クルマ

祝、トヨタルマン二連覇!

 見事に1-2フィニッシュを決めました。素晴らしい。ライバル不在だから勝って当たり前?当たり前じゃないのがルマン24時間レースでしょう。今回だってポールトゥフィニッシュかと思われた8号車がパンク、7号車と入れ替わったのですから。何が起きるからわからないのがルマン。走りきっただけでも十分素晴らしいのがルマンです。ドライバー、メカニック、関係各位の努力を素直に褒め称えましょう。
 もちろん、来年はライバルとなりえる車が登場し、競い合って優勝して欲しいと思います。でも、今のこのトヨタの強さに挑んでくるメーカーはいるかな?挑んでこないのもまたは強さです。何連覇いけるか!心配は景気減速、業績悪化でトヨタが参戦しなくなることかも・・・。

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勝手にフィエスタの窓が開いた!?

 昨夜、フィエスタで義父の家に行って帰ろうとし、荷物を積むために先にリモコンキーでロックを解除してトランクに積み込んで、乗り込み込もうとしたら、窓が全部空いていました。え?何故!?雨が降っていたので当然窓はしまっていました。なので勝手に開いたとしか言えません。中も濡れていました。幸い途中で雨はあがったものでびしょ濡れとまではいきませんでしたが・・・。
 うーん、壊れた?でも、再現性がないとなおらないなあ。ログを見てもらえば何か分かるかなあ?相方がぐぐっていたら・・・リモコンキーで窓を開けることが出来るとのこと。
 実験したら・・・長押しで確かに空きました。恐らく、ポケットにキーを入れていたので意図せず押してしまってアンロックされ、続けて押されて窓が開いて、その後、ドアを開けなかったので自動的にロックされた、ということでしょう。試すとクーガでも開きました。なるほど。今までまった・・・く知りませんでした(苦笑)。ゴルフVも開けたのかな?うーん、そうそう起きることではないでしょうが、キーの取り扱いを注意しないと駄目ですね。

 

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マツダ3試乗

 相方が格好良いと気にいっていて、そのうち見に行こうと思ったのですが、発売直後は大混雑だったようなので避けていました。そろそろ落ち着いたかなと思い、お天気も悪かったので人も少ないだろうと思って、先週末に見に行ってきました。目論見通り、まずまずゆっくり見ることが出来ました。ただし、夕方だったことなどもあり、写真は無しです。

 グリルの大きい顔(フロント)は好みが分かれると思いますが(私はちょっと)、後ろな格好良いと思います。見たのは上位グレードの革内装だったこともあり、なかなかのものです。前部座席。シートそのものは良いですし、内装の質感も今のマツダらしくこのクラスでは最良でしょう。視界を確保するためだそうですが、Aピラーが手前にきてかつ寝ていますが、ボルボみたいに乗り降りで頭をぶつけたりはしませんでした。マツダなのでステアリングは真円。国産車ですからパドルもついています。パーキングブレーキは電動式ですが、ホールド機能があるので、問題ありません、2ペダルなら。
 グレードによってはシートヒーターやステアリングヒーターもつきます。シートベンチレーションはないようです。ナビは最近のマツダのあれのようですが、中身が改善されたかどうかは今回はよくわかりません。ヘッドアップディスプレイも付きます。室内灯は全てLEDです。
 後部座席はやや天井が低く感じます。それ以外はシート含めて良好です。仮に義父を乗せるとしたら、前かな?後ろだとクーガのような視界の広さはないので文句を言われそうです。後部座席周りも質感は高いです。
 リアハッチの開閉は手動。一見、電動で閉まるスイッチらしいのがあったのですが、それを押して閉めるとロックされるものだそうです。まあ、我が家的にはどうでも良いところです。広さは概ねクーガと同じでしょうか?必要にして十分です。
 止まっている状態で見ると、後部座席の頭上の余裕がやや少ないことを除けば不満はまったくありません。革内装良いです。でも、それを選ぶと必然的にタイヤが18インチになってしまうのですよね。セダンだと白革もあります。これも良いです・・・でも、怖くて乗れない(苦笑)。残念ながらかキャメルとかベージュはありません。でも、そのうち限定車で出るんじゃないかなあ?
 セダンは内装は同じですが、外装はハッチバックと共通部分は余りありません。見た目がかなり違います。全長が20cmほど長いのですが、トランクがちゃんと広くなっていて、人が二人はそこに乗れそうです(笑)。セダンも良いですね。ただ、我が家的には長すぎるかな?ハッチバックでも荷物搭載量は十分ですし、ハッチバックかなあ??個人的にはセダンが良いのですが、相方がでかいと言います。
 さて、試乗です。試乗車はハッチバックは1.5Lのガソリン、セダンが1.8Lのディーゼルです。まあ、買うとしたらハッチバックになりそうなのでハッチバックにしたのですが・・・なんとMTとATの両方あるそうです!これはびっくり。相方がせっかくだからMTを試乗させてもらえというのでMTにしました。ただ、サイドブレーキがないので、実際にMTを選ぶ可能性は低いですが・・・・まあ、ある時に試乗させてもらうに越したことはありません。ATなら今後いつでも機会はあるでしょうから。
 タイヤはどれもBSのTRUNZA、215/45R18でした。まあ、ベースグレードといくつかレスオプションが選べるのを除けば18インチなので仕方ないです。
 ペダルオフセットを改善したそうですが、MTだと少し右寄りに感じます。私が左よりになれているので、これは全うだということでしょう。FFというよりもFRっぽいです。シートを一番下まで下げたらクラッチ踏む時に左脚下が圧迫される感じがしたので、シートをワンノッチ上げて、ワンノッチ前に出して調整。後は問題ありません。視界もとりあえず問題なし。。クラッチを踏んでエンジンをかけたら、静かです。アイドリングは振動も音もほぼ感じません。左のタコはメーターは「メーター」なんですが、中央はLCDパネルで、アナログ風の速度計にしたり、デジタル速度とレーンキープの表示が切り替えられます。だったら、全部LCDパネルでも良かった気もしますね。HUDもあります。 
 えっと・・・パーキングブレーキを解除、クラッチだけ踏んで発進・・・あれ?動かない。ああ、パーキングブレーキを解除のつもりが押してオンしていました(苦笑)。さて、今度こそクラッチだけで発進。普通にいけました。敷地から出たら・・・どたんばたん。うーん、トーション、うーん18インチ。酷くはないですけれど、乗り心地が良いとは言えません。
 1.5Lでスペック上の動力性能は並ですが、2000位でシフトアップで普通に走れます。シフトフィールもまずまず。ロードノイズは少し気になりますが、このクラスとしては静粛性が高いように思いますので、他が静かな分、ロードノイズが目立つかもしれません。ただ、それ以外にちょっと変わった音がします。エンジン?駆動系?なんだろう?そんな大きな音ではありませんが。これも全体的に静かなので浮き上がっている気がします。
 ブレーキを踏んでとまるとブレーキホールドは作動します(ペダルを強く踏む込むベンツ型じゃないです)。途中とまった信号は上り坂。あう、恐怖のサイドブレーキ無しの坂道発進。ホールドでとまって、クラッチつなぎつつアクセル踏んで・・・あう、下がった(苦笑)。パーキングブレーキのスイッチを押して再度。今度はなんとか。平地での発進はまったく問題はありません。その後、もう一度、緩い坂では今度は発進出来ました。
 ステアリングはまあ普通です。アクセルブレーキの操作性も普通です。アイドリングストップはすぐに作動しますね。MTだからクラッチ踏めば普通にかかりますから、タイムラグはありません。やっぱりMTとアイドリングストップは相性良いですね。
 乗り心地の印象は変わりません。路面が荒れると相応に動きます。やはり18インチは過剰です。やはり16インチが良いです。トーションビームとしては悪くはないと思いますが、良いとはやはり言えませんね。フラットな路面なら勿論良いですが、荒れるとトーションビームの動きです。
 最後の方で1速で回して見ました。5000位かな?うーん、音はいまいち。もうもう音復活!?そういえば、先代の1.5Lもこんな音がしていたような?まあ、普通に乗っていればこんなに回すことは無いから気にしないで良いでしょう。
 戻ってきてサラウンドモニターがついているので試しにバックさせてみました。が、私はやはりカメラじゃ駄目ですね。ミラーを見つつ下がって、最後どこまで下がるかだけカメラ・・・いつもと同じ(苦笑)。まあ、慣れかな?それとコーナーセンサーを使って後方へ前方からくる車を検知したら自動ブレーキをかけるそうです。へー、それはいいですね。

 相方に運転してみると聞いたのですが、いいと。後部座席に乗ってみたいので、営業氏に運転してもらい今度はATの後部座席試乗。敷地から道路にでたら・・・やはり同じ。18インチとトーションバー。まあ、前部座席との差は少ないです。ただ、ロードノイズは後ろの方が大きい気がします。それとATなので踏んで加速すると回転数が上がって急にエンジン音が大きくなります。この辺はやはり絶対的なトルクが足らないかな?
 それから相方がアイドリングストップから始動する際に静かだと。あれ?そういえば、確かに・・・スターターの音がしない!聞いたら、停止する時にピストンを最適な位置にとめて燃料を吹き込んで点火して再始動しているとのこと。わお、そんなことをしていたなんて知りませんでした。他車はどうだったかな?
 それから相方が広いと。確かに後ろに座っていると広いと言えば広いですね。ただ、個人的には広いというよりも遠いように思います。そうか、Aピラーが後ろへ引かれているのでダッシュボードの幅が狭いのかな?だから遠く感じるのかもしれません。
 スペックを見るとMTで1320kg、ATで1340kg、エンジンは111ps=82kW@6000、146NM@3500なので、数字からするとやはり動力性能は不足していると言わざるを得ません。
 色々話を聞きましたが、カタログは品切れだそうで。それと対応してくれた営業氏は実は応援で本店から来た方でした。やはり大人気で大混雑が続いていたそうです。たまたま雨で夕方だったので空いていただけのようです。営業氏がCX-30の話をしたら相方はそれが見たいと。まあ、秋かな?
 さて、終わってフィエスタに乗って帰ったのですが・・・ありゃ、全然違う。(^^;途中まで試乗コースと同じ道なんですが、フィエスタだとフラットで乗り心地が良いです。うーん、18インチのせいかな?16インチだったらどうでしょう!?
 このエンジンだとMTの方が良いかもしれませんね。坂道発進も慣れればなんとか出来そうです。ブレーキホールド+MTならサイドブレーキ無くてもなんとか。とはいえ、やはりいらいらするかなあ??どうかな??まあ、乗り心地はともかく、ATならディーゼルかな?やはり。後は秋に出てくる新しい2Lエンジンかな?ただ、乗り心地はね。16インチに試乗出来れば良いですが、聞いた話ではそんなのはどこにもないとのこと。やっぱりなあ。

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水平対向エンジンは低重心か?

 スープラの重心高を調べていて(結果的にはカタログに記載されていたので遠回りでした。(^^;)いくつか記事やブログを見たのですが、相変わらず水平対向エンジンだから重心は低く出来るはず、と考える人は多いようですね。確かにMRやRRでドライサンプにすれば低く搭載出来ますが、フロントエンジンでウェットサンプだとそうは行きません。前輪を駆動するとほぼ絶望的。更にターボ?インタークーラー?やめてよ(苦笑)。FRの86/BRZ(以下面倒なので「86」とだけ書きます)では、だいぶ低く出来ましたが、それでも、MRやRRのようにはいきません。

 直列エンジンよりもエンジンの幅が大幅に広くなるので、セブン系のように完全にフロントミッドに搭載すればともかく(後述しますが、現実にはそれは難しいです)、クランクシャフトの位置は縦置きの直4/直6よりも高くなっているのが現実です。FF/4WDよりはましですが。スバルの透視図とか構造説明図や模型を見るとエンジンがかなり上に上がって、そこから斜めにミッション、ドライブシャフトが下がってきているのが分かります。86でもエンジンは前輪車軸上に載っていますし、まだ、前上がりです。カタログを見ればわかります。「超低重心FRパッケージ」と書いているのは笑うしかないですが。2019年2月版のwebカタログ28-29ページから引用します。
https://toyota.jp/pages/contents/request/webcatalog/86/86_main_201902.pdf
図1

1906186 1906186
明確にエンジンの搭載位置が高く、ミッション・ドライブシャフトがかなり斜めになっているのが分かります。
同29ページ右端上の写真を見ると。エンジンのヘッド、クランクシャフトは前輪車軸よりも上にあります。
図2

 19061862
何故?そりゃ、下側にオイルパンがあるからでしょう。それと排気系もね。更に言えば、短いはずなのにエンジンは前輪車軸より前にはみ出していますね。

こちらは同じくスープラのカタログ23ページから
https://toyota.jp/pages/contents/request/webcatalog/supra/supra_main_201905.pdf
図3

19061a90
やはりドライブシャフトは斜めにはなっています。ですが、86よりは角度は小さいです。どちらかというトランスミッションが大きいためのように見えますが、トランスミッションの下端は86よりも低く見えます。
 スープラは86のような前からの良い写真図はありませんが、20ページの斜め上からのと
図4

19061a902
27ページの斜め後ろからのと
図5

19061a903
前述の横から野を見ると86よりはクランクシャフトは低そうで、ほぼ前輪の車軸と同じ位置に見えます。エンジンは右側へ傾けて搭載されていますね(BMW流)。
 こういうのも見つかりました。
 https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1188/876/html/002_o.jpg.html
 これを見るとやはりトランスミッションがでかくてドライブシャフトとの接合部が上に上がっているように見えますね。クランクシャフトは前輪車軸よりは少し上かな?せっかくこういうモデルがあったのなら真正面から撮ってくれればいいのに?メガウェブ辺りでこれを展示してくれないかなあ?と探したら、動画ですが
https://www.youtube.com/watch?v=v3rj3fAamHk
4:34位から同じ物がうつっています。切り出したのが以下です。
図6

19061a904
最初正面から。エンジンが傾けられているのは良くわかります。結果低く搭載できているかも?ただ、クランクシャフトの位置は前輪車軸よりは少し上のようですね。


 86のエンジンとして水平対向4気筒が適切だったかどうか?メリットを考えると一つはエンジンの長さを短く出来ること、がありますね。そう大きく(長く)無い車で2+2にしましたから、フロントノーズは余り長くしたくありません水平対向4気筒なら直列4気筒よりも短くは出来ます。。

 ロードスター(ND)の横から見た図はマツダのサイトでは、上から見たものは以下にあります。
https://www.mazda.co.jp/cars/roadster/driving/skyactiv/
図7

19061nd1
 その下に斜めからのはあります
図8。

19061nd2
 これらを見るとNDの方がエンジン・ミッション・ドライブシャフトの傾斜が少なく、エンジンはほぼ前輪車軸よりも後ろに搭載されている見えます。モーターファン別冊の「新型ロードスターのすべて」を見るとエンジンはNCよりも13mm低くなり、重心は5mm下がったとありましたが、重心高そのものの数字はありませんでした。
 ここに発表会でスクリーンを撮影した図があります。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/702/932/html/1.jpg.html
が、ぶれていますね。仕方ないので、本から引用します。
 三栄書房 「モーターファン別冊ニューモデル速報 第516弾 新型ロードスターのすべて」54ページの図です。
図10

190061nd4
 三台を比較します。三台分一つにしてみました。
図11

19061comps
 NDが一番低く後ろにマウントされ、トランスミッションはほぼ水平に見えます。それらと比べるとスープラはエンジンとトランスミッションは若干後傾しているようにみえますがほぼ水平。ドライブシャフトは傾斜していますがこれは出口とデフの高さが違うために見えます。エンジンは直6でもほぼ前輪上に位置しています。86はエンジンが前輪主軸の斜め上から傾斜して搭載され、トランスミッション、ドライブシャフトも傾斜しています。詰まりオーバーハング部分の高い位置にエンジンが飛び出しています。更にトランスミッションが他二者と比べると随分前に位置しています。
 何故86はNDのように前輪後ろに搭載しなかったのでしょう?水平対向エンジンなので短いですから不可能には思えません。理由があるとしたら?低くは搭載出来ないのでトランスミッションの室内への張り出しが大きくなりすぎる(位置が高すぎる)からでしょう。何故?さあ?水平対向エンジンだからじゃないですか(笑)。図2を見たら仮に前輪後に搭載出来たとしてもこれ以上低くはなりそうにありませんから、トランスミッションはかなり高い位置からキャビンに侵入してきます。
 何故、水平対向エンジンが理想と違って現実には搭載位置が高くなってしまうのか?少なくとも86が使っているスバルのエンジンは上方吸気、下方排気であるというのも原因の一つでしょう。縦置きの直列エンジンなら排気は横なので、そのまま後ろに取り回せばエンジンの搭載位置(高さ)とは関係ありません。横置きで前方排気だとエンジンの下を排気系が通るので搭載位置は高くなってしまいますが。水平対向エンジンでも上方排気にすれば良いように思いますが、今度は吸気系が下にきてしまいます。独立スロットルにしない限り、普通に設計すれば上部に吸気系を設けるしかないでしょう。前か後に引っ張っておくことも不可能ではないでしょうが。
 結果、横置きの前方排気エンジンのように吸気系がエンジンの下側を通るので、少なくともこの水平対向エンジンは低く搭載することは出来ません。その結果、エンジンを後方に搭載することも出来ず、前輪軸上から前にはみ出す位置に高く搭載するしかありません。
 RRの911の場合、ぐぐって見つけた991.2=ターボの写真が以下にあります。
https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/1/1/-/img_118519ca80c6f38a6067951324ebfe70146766.jpg
https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/0/6/-/img_0633c444917e0fc7adb25b0257c9f318130794.jpg
 排気は横から後ろに回っています。

 718ボクスター=982のは
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1002/781/html/22.jpg.html
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1002/781/html/25.jpg.html
 ちょっとはっきりしませんが、まあ、横から後ろですね。

 初期の986ですが、以下でエンジン載せ替えの様子が見られます。排気系の取り回しがわかります。
http://lussocars.com/lusso_report/2011/02/porsche-boxter.html
 縦置きMRなので、このまま前へ移動させてフロントミッドに搭載すればFRとして理想的になる・・・・と言えますが、さて、出来ますか?幅があるので前輪車軸よりも後方に搭載して完全にフロントミッドシップにしないとつめないでしょう(でないと恐ろしく幅広い車になる)。そうするとミッションがかなり後ろにきます。結局、セブン系のようなドライバーが後輪車軸の直前に乗るような車でないと無理でしょうね。86のように2+2は厳しいと思います。
 
 それでも86は可能な限り低く後方に搭載しているといえます。4WD/FFの場合、完全にオーバーハングに搭載されていますから。まあ、これは前輪を駆動するため、でもありますが。
 86のエンジンが直4だったNDのように搭載出来たかもしれません。そうれば、みんなの好きな前後重量配分も50:50に近づけたでしょうし、重心も更に下がった可能性もあります。もし、86プロジェクトがスバルとの協業ではなく、マツダとだったら?つまり、スープラのようにオープンのロードスターとクーペの86だったら?もっと理想に近い車になっていたでしょうね。まあ、登場時期は史実の86よりは遅れますが。その時は86のエンジンは2L版だったでしょう。まあ、でも、2+2じゃないとビジネスケースが回らないから辛いかな?生まれなかったかもしれませんね。まあ、RFのホイールベースを延長して2+2のクーペに仕立てることは出来たかな?

 まあ、重心だけ言えば、車高を下げれば下がります。最低地上高を下げればもっと下がります。フロアを補強して重くしても下がります。勿論、ルーフやボンネットなどを軽量化しても下がります。エンジンとミッションは車重の多く見れば2割近くを占めるかもしれませんが、逆に過半はそれ以外だとも言えます。エンジンの搭載位置だけでは、重心は決まりませんね。でも、やっぱり水平対向エンジンでなければ・・・とそう思ってしまいます。

 おまけ
https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/vehicle_lineage/catalog/60000174/pageview.html#page_num=13
ここでアルテッツァのカタログが見られます。15ページ右下に図がありますが、エンジンはスープラみたいに前輪上に乗っていますが、トランスミッションからドライブシャフトは若干傾斜している程度。更に言えばアルテはエンジンBMWみたいに傾けて搭載していました。素性は良い子なんだよなあ。問題はファミリーカーには向かないことで(苦笑)。86に3S-GEを搭載したらどうなるだろう?まあ、エンジンそのものは重たいか。2ZZだったら?縦置きはないけれど。ま、それらはどの道、現在では使えないエンジンなので仕方ないですが。パワーだけで言えば、ロータスのように手持ちの4気筒エンジン+SCという手もあったかな?

 もし、十分なお金があるのなら、86にアルテの3S-GEを搭載してみたいですね。あのエンジンは本来スポーツカーと組み合わせるべきものですから。お金はある設定だから、ギヤ比もかえちゃおうかな(笑)。ま、妄想です。いっそ、4AGにして(爆)。

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テクニカルメイトが!!!

 とても残念なニュースです。あのテクニカルメイトが債務超過により自己破産を申請。負債総額15億円とのこと。
 https://response.jp/article/2019/06/11/323329.html?utm_source=twitter&utm_medium=social
 勿論、破産=消滅ではないのですけれど、販売店ということを考えれば、厳しいです。これがメーカーならどこかに買収されて事業継続出来ることもあるとは思いますが。
 一部役員の不正行為、本店賃借時の保証金の償却義務、仕入れ先との係争によって2018年9月期は売上げ19.23億円、5.29億円の純損失を計上と。ああ、それでは持ちこたえられないのは仕方ありません。記事によると2016年9月期は売上げは35.89億円あったということですから、半分近くに減ってしまっています。もっともその時でも純利益は2000万円に過ぎなかったようなので、薄利多売の経営ではあったようですね。そうするとそういう事件があると耐えられません。
 極めて残念です。雰囲気の良いお店で、人も良かったです。もし、ピー三郎を乗り続けていたら次回の車検はここに依頼するつもりでした。困る人たくさんいると思います。代わりになるお店はそうそうないですから。近所にいる996もここじゃないかなあ?どうするのだろう?
 残念です。

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スープラ:黄金比とMT

6/11/19 訂正
 RZの車重を勘違いしていたので訂正しました。
 スープラ
 RZ:1520kg、SZ:1410kg、SZ-R:1450kg
 Z4
 sDrive20i:1490kg
 M40i:1570kg

 なので直6だと50kg、直4はSZで80kg、SR-Zでは40kgの重量差でした。

 

 多田哲哉CEのインタビュー記事を読みました。 

【トヨタ スープラ 新型】「BMWからは、ほぼ何も言われなかった」多田哲哉CEインタビュー[前編]
https://response.jp/article/2019/06/07/323204.html
【トヨタ スープラ 新型】「最短でスープラを出すには、BMWの直6しかなかった」多田哲哉CEインタビュー[後編]
https://response.jp/article/2019/06/07/323222.html

 前編で多田CEはホイールベース/トレッド比1.55をスポーツカーの黄金比と呼んでいます。記事中911(992)は1.54だと。ただ、
https://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-carrera-models/carrera-s/
ここの数字から計算すると1.56ですが、まあ、細かいのはいいでしょう。911のホイールベースが短めなのはRRだからでしょう。718は・・・何故かトレッドの数値が記載がありません。981だと1.62です。ホイールベースが少し長く、トレッドが少し狭いです。
 さて、一般的には黄金比は1.6だとされていると思います。前述の通り981は1.62で概ねそれに該当しています。911系は少し小さすぎ。987は1.6。AWは1.61。エリーゼはS1の111Sは1.6、S2の111Rはトレッドが少し広く1.55と小さくなっています。おお、スープラと同じだ。SWは1.64で少し大きめ。ロードスターは?NAは1.6、でも、NDは1.54。わお。86は?1.68。さて?本当の黄金比は?
 ま、ホイールベース・トレッドだけでは何も決まらないでしょうけどね。エリーゼのS1とS2(この場合111R)を比較して、S2の方がより運動性重視と言う人や実際に乗って思う人はいないでしょう。この2台は基本同じで、トレッドが広がったので見かけ上数字が小さくなっただけで、実際にはS1の方が遙かに運動性重視、S2の方が安定性重視の車です(ま、エリーゼの中ではだけど)。NAとNDを比べて、NAの方が高速安定性志向という人もいないでしょう。NAのホイールベースは2265mm、NDは2310mm。絶対的にはNAの方がショートホイールベースです。実際にはNAの方が運動性重視(というか安定性に欠ける)で、NDの方が安定しています。とはいえ、作り手がその車をどういう性格にしたいかを示すものではあるでしょう。

 後編では、まず、音。2020年からの新しい騒音規制により、良いサウンドを出すのが今後難しくなるとのこと。直6のスープラを2020年前に発売するのには新規開発ではなく、BMWの直6を使うしかなかったと。まあ、勿論、コストもありますよね。この辺は嘘じゃないけど、それだけでもない、と思います。
 更にMT。86がなければMTを設定したが、スープラの大トルク(500Nm)でフォーリングの良いMTを開発したら値段が跳ね上がるのでそれを選ぶ人は正直いるのかと思っていると。さて、これをどう解釈するか。まず、2LならOKとも言えますね。Z4で欧州では設定された(というか、MTが基本、ATがオプション)ので、発売しようと思えばそう難しくはないでしょう。ただ、もう一つは多田CEはBMWのMTのフィーリングに不満があると解釈することも出来ますね。MTそのものは存在していますから。M2/M3/M4のミッションがありますからね。さて、本当の理由は?スープラの想定販売数はそう多くないので、MTを設定するコストがペイできないということかなと思います。スープラがちゃんと売れて、かつMTを望む声が多ければ、登場するかも?まあ、GRMNが発売されれば直6ターボ+MTだと思っています。

 それから86のオープンはマグナで生産する計画だったそうです。へー、そうだったんですね。でも、ビジネスケースが回らず発売できなかったとのこと。残念。

 さて、黄金比についてもう少し。モーターファン・イラストレーテッドの2019年5月号の「福野礼一郎ニューカー二番搾り BMW Z4/8シリーズ」にスポーツカーの性能と機動性の条件を
1.車重は重いよりも軽い方がいい
2.重心は高いよりも低い方がいい
3.ボディ剛性や局部剛性は低いよりも高い方がいい
4.ホイールベース/トレッド比は大きいよりも小さい方がいい
5.トラクションは低いよりも高い方がいい
などと言えるが、それだけでは決まらないと。全て同時に達成しないと意味が薄い、「ホイールベース/トレッド比だけでは何も決まらない」というのは事実で、過去に書いたことで誤解している人がいるならお詫びすると結んでいます。
 個人的には6として重心はドライバー(の腰からお尻位)に近ければ近い程良い、というのを付け加えたいですが、それはそれとして、それでも、私はMRだと1.6がちょうど良い思っています。あくまで「ホイールベース/トレッド比」という観点で言えば、運動性と安定性の兼ね合いがちょうど良いかと。実際の車がそれを示している、と、そう私は思います。勿論、上記の4以外がちゃんと成立していたら、ですが。さて、スープラは?
 まず、1はZ4よりは軽いですね。ただ、絶対的には軽いとは言いがたいです。SZでボクスター・ケイマンの重い方と同じ位で、直6のRZだとずっと重いです。まあ、でも、3L直6ターボのスポーツカーとしてみれば、重たい方ではないですね。直4なら1410kgで、PKDの718ケイマンとほぼ同じです。絶対的には重たいものの、このクラスとしてみれば、平均的かそれよりもやや軽いとは言えるでしょう。

 2の重心はカタログによるとRZで461mmと書かれています。以下で見れます。23ページです。
https://toyota.jp/pages/contents/request/webcatalog/supra/supra_main_201905.pdf
まずまずですが、以前の記事では86の460mmよりも低いとありましたが?エンジンが軽い直4ならもう少し低いのかなとも思いますが、最低地上高はRZの方が低いので、そこで調整している可能性はありますね。結果的に直4は少し高いかもれません。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/paris2018/1148483.html

 Z4は福野礼一郎氏が試乗会で聞いたら150mmという頓珍漢な回答があったそうで(苦笑)。詩上した印象では500-520mm位で低くはないと記事にありました。もちろん、直6と直4でも違うでしょうね。Z4の最低地上高は直4が120mm、直6が114mmとカタログに記載されてます。スープラは直4が118mm、直6が112mmと書かれています。普通は10mm単位で記載されるので、120mmと110mmでしょうか?どちらもZ4よりも2mmずつ低いのですが、これは測定条件の違いである可能性もあります、まあ、基本的には同じと考えて良いのでしょう。86は最低地上高は130mmですから、仮に10mm車高を落とせば、スープラよりも重心は低いですね。まあ、でも、3L直6エンジンをFRで縦置きしてこれなら悪い数字ではないでしょう。
 福野礼一郎は、何故Z4はそれよりも高く感じたのでしょうか?可能性があるとすると上屋の違いです。Z4はオープンですので、幌を下ろせば、その分重心は下がると思いますが、クーペのスープラよりも車重は重たくなっています。直6同士で比較すると50kg重たいです。それがもし、スープラの重心よりも上で重たくなっていれば、当然、Z4の重心はあがります。屋根自体は幌の方が軽かったとしても、電動幌の機構は重心よりも上についているでしょうから、その分重心はあがります。絶対的な数字は別にして、Z4の方がスープラよりも重心が高くても不思議はないでしょう。それでもスープラの重心は目標としたとするボクスター・ケイマンよりは高いでしょうけれど。

 
 3のボディ剛性は高いという話ですね。Z4の試乗記でもオープンのZ4ですら十分高いとされてますから、これは平均的よりも高いと受取って良いと思います。

 4は1.55だから小さいですね。

 5は?FRだから、どうでしょう?一応、50:50の重量配分をうたっているので、FRとしては高いでしょう。トランスアクスルのFRやMR/RRよりは低いでしょう。まあ、この辺はいまは電子制御でかわります。


 総合的に見れば、少なくともZ4よりは、スポーツ性は高いといえるでしょう。ボクスター・ケイマンと比べるとどうか?スープラなのでとりあえず718ケイマンと比べると、数値が不明な点が多いので、私の推定ですが、

1.車重はケイマンがやや軽い(PDKで、ケイマン:1390kg、ケイマンS:1410kg)
2.重心は構造からしてケイマンが低いと思われる。
3.ボディ剛性や局部剛性は体感的にケイマンはそれほど高く感じなかったので、スープラが新しい分勝ると考える。
4.ホイールベース/トレッド比はスープラが小さい。
5.トラクションはMRのケイマンが勝っていると考えられる。

 という訳で、ケイマン3勝、スープラ2勝です。まあ、718ケイマンは過去の試乗の印象、スープラは数字と想像なので、実際に乗ってみないとはっきりはしませんが。全体的に見れば、概ね条件を満たしていると言えますね。

 ところで、4の試乗記では、ホイールベースが短いこと、重たいことから、下りと上りで動きが異なり、上りは良いが下りはいまいちだとされています。下りだと荷重が大きく前に移動するので、乱暴に言えば、後ろが浮く状態になるのでそりゃ怖いでしょう。FRですから。50kgほど軽いスープラはどうでしょう?二番搾りでやってくれないかな?

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86のトランク

 我が家の車再編成の話は現時点では、保留、で、実際に起きるとしたらまだしばらく先にはなりそうです。とはいえ、先日のV2Hの話とは別に以前述べた縮小の可能性もまだあります。右、MT、ステアリングが真円、サイドブレーキがある、車で相応に走れて、相応に荷物が積める車はほとんどありません。現時点ではほぼ86です。ミニ5ドアに限定車でMTが出たのでそれも一応候補になり得なくはないですが、価格は安くないですし、FFターボです。
 では、86のトランクは実際どの位の広さなのだろうとみてきました。結論から言えば、床面積が想像よりもずっと広い、です。でっこみひっこみがるのですが、狭い部分で幅110cm、奥行きは概ね80cmあります。

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実はこれはクーガと大差ありません。クーガは幅は狭い部分で105cm、奥行きは床では85cmほどありますが、後部座席の背もたれがかなり傾斜しているので上にいくほど奥行きはありません(86も傾斜していますが、クーガほどではりません)。いや、びっくり。そんなに広いとは思いませんでした。勿論、高さはありません。中央の高い部分で37cm、左右の端だと30cm程度です。クーガはカバーまでの高さ概ね45cmです。後方視界を犠牲にすればその倍近くは積めます。ですから、容積で言えば、86の2倍以上でしょう。86の高さ30cmに合わせた時のクーガのトランクの奥行きは75cmですから、面積は86の方が少し広い位です。大雑把にと計算すると(床面積と高さで)、
 86:110x80x33.5(37と30の中間値)=295L
 クーガ:105x85x45=402L
です。違いはほとんど高さです。実際にはクーガは更に上まで積もうと思えば積めますが、後方視界を確保してカバーを引き出せる高さにとどめると外から見るほどの違いはありません。高さのある荷物は積めませんが、旅行鞄x2+補助鞄x2+山用リュックx2なら問題なく積めます。これらを搭載した際にクーガも高さは余っていますから。残りの空間がお土産スペース。勿論、どちらも後部座席に荷物を積むことは出来ます。うん、86、思ったよりもずっと荷物が積めますね。
 エリーゼとクーガを86に統合するとしたら、元々がそれぞれ10だったとすると86で8にはなるでしょう。実用上はほぼ問題ないと思えます。ただし、86に義父を乗せるのは難しいです。相方は背が低いので後部座席に座ってもらい、義父を助手席に乗せればなんとかなるでしょうが。まあ、義父は当座はフィエスタに乗ってもらうことになるでしょう。もし、義父が他界したら、最悪、AW+86で生活は出来ます。ああ、失礼。生活は86一台だけですね(笑)。
 気になるのは86のフルモデルチェンジ。2.4Lになるという噂がありますので、86を買うとしたらその前ですね。パワーは要りませんし、税金もその方が安いので。仮に2.4Lの二代目86が良ければ買い換えることも出来ます。クーガの役割を86が果たせるかどうか、最大のポイントは高速巡航に耐えるか、です。すると、先にエリーゼを86に乗り換えてテストし、問題が無いと確認された後にクーガを手放せば良いでしょう。それらも踏まえると現行86が二代目にフルモデルチェンジする前が判断すべき時でしょう。
 ま、実際にどうなるかはまだ未定なんですけれど。でも、86のトランクが十分な広さだと分かったことは朗報でした。

 

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エリーゼ久しぶりのお山

 先日、梅雨入り前に休暇をとって久しぶりにお山に行ってきました。一応天気は良かったものの富士山は雲の向こうで見えませんでした。残念。更にいつもの場所は道路工事していて長い片側通行止め区間が・・・。結果的にストレスが(苦笑)。それでも違う場所含めて走って見ましたがなんかいまいち。
 気温が上がってくるとやはりエアコン辛いですね。エアコンそのものはちゃんと冷気を出してくれていますが、それ以上に熱が外から入ってくるので暑いです。まあ、まだ、耐えられますが、真夏はぴーと違ってエリーゼでは辛いですね。まあ、エアコン止められないこともあり、真面目に走れません。3速で流す感じでした。こういう時にはSCはありがたいですね。回転上げなくても普通に走れます。
 さて、久しぶりのせいかなんか駄目。上手い下手というよりもなんか荒いです。挙動が大きいし、妙にタイヤが鳴くし。まあ、気温が上がってきたというのもあるにはあるのでしょうけれど・・・駄目だなあ。もう少し練習しないと。練習といってもいよいよ梅雨入りしたし、暑くなるので、余りいけませんが。
 それから、なんか色々音が。普通に走っている時に前方からカタカタとか、ガラスがきしむような音が。なんだろう?ただ、大きな入力があった時には問題はないので、ちょっと不思議。気にしないでもいいかもしれませんが、何せエリーゼなのでね(苦笑)。まあ、もう少し様子を見ましょう。1906062 1906062

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FITと終了とV2H

 我が家の屋根には4kWの太陽光発電パネルが設置されています。季節や天気にもよりますが、一日10-20kWh程度は発電してくれます。ただし、来年にFITの期間が終了してしまいます。買取額は従来FIT終了後は1/4程度になるのではといわれていましたが、実際にはもっと安くなりそうです。東京電力はまだ発表していませんが、太陽光発電による電力が余っている九州電力では大幅に低い価格になっています。高くても8円台程度になりそうです。我が家は現在48円ですから、高くても1/6です。もちろん、この1kWh48円という買取価格が異常ではありますが、FIT終了後は、元気に発電してくれたとしても売電収入は誤差の範囲内といいたくなる金額になりそうです。

 そうなると別の活用法を考えるべきでしょう。蓄電池(この言葉はそもそも二次電池そのものなので変ですが、家庭用太陽光発電と組み合わせる装置を「蓄電池」と呼んでいるので便宜上、ここでもその言葉を使います)のセミナーにちょっと言ってみましたが・・・・とりあえず約200万程度でかつリチウムイオン電池の価格は今後上がることはあっても下がることはなさそうですから、費用対効果は悪い、どころではありません。強いて言うならパワーコンディショナーが十数年で寿命を迎えることが多く、蓄電池を設置するとその部分は新しくなり、蓄電池とあわせて15年間の保証がついてきますから、まあ、その費用数十万はさっぴけます。しかし、我が家の場合、パネルが小さく、売電収入と自家消費による節約分を合わせても10年でパネル設置費用と精々同程度です。
 パワーコンディショナーが今後壊れて交換する必要を考えても、太陽光パネルそのものの劣化も考えれば余り良い投資ではありません。何故なら我が家はオール電化なので契約が電化上手です。また、共働きで平日昼間は誰もいませんから、日中の価格が高い時間は電気を余り消費しません。もちろん、それ故に昼間電池を充電しやすいとは言えますが、朝夕にそれを消費するとすいても月額の節約額は1万円に届かないでしょう。そうすると15年では赤字です(苦笑)。もちろん、正確には過去5年分程度のデータをきちんとまとめて計算する必要はありますが。

 簡易的に出来る活用方法もあります。それは天気が良い日はエコキュートに日中湯沸しさせるのです。夜間の消費電力のかなりの割合をエコキュートがしめていますから、これで結構節約できます。ただ、天気が悪いと高い電気を使うことになるので、毎日その日の天気を見つつ設定を変える必要があり、めんどくさいです。
 
 蓄電池を設置するのではなく、もう一つ別の方法もあります。それはEVやPHEVを太陽光発電で充電させる方法です。更にV2Hといわれる機器を設置すれば、充電だけではなく、放電(家庭で使用)することも出来ます。つまり、蓄電池の代わりにEVやPHEVのバッテリーを使う方法です。先日のセミナーではV2H機器の設置は約80万円前後ということでした。自治体にもよりますが補助金はなくもないです(予算が少ないのでもらえない可能性が高いですが)。太陽光パネルの出力をV2H機器に接続するなら、既存のパワーコンディショナーと置き換えるので、その交換分を省けます(V2H機器にもよります)。それを考えるともし、うまく補助金がもらえれば、実質的には負担額はかなり下がります。
 もちろん、EVやPHEVの購入費用は必要ですし、安くはありません。ですが、これは、単なる車の買い替えと考えればよいです。クーガやフィエスタの後継にEVやPHEVを購入すれば、ガソリン代の節約も出来ます。トータルでみて、単に蓄電池を設置するよりもコストパフォーマンスは良いでしょう。電気料金がどれだけ節約できるかは不明ですが、EVだとしたらとりあえず一台分のガソリン代はなくなります。厳密には遠出した時に充電が必要ですが・・・。PHEVの場合、通常は給油不要、遠出した時だけ給油ということになるでしょう。タラレバを言えば、クーガとフィエスタを一台にまとめてEVやPHEVに出来れば更にコストは削減出来ます。

 もちろん、問題もあります。まず、クーガの後継(2台まとめて置き換える場合も含む)だとするとEVは不可でPHEVでなければなりません。一日数百km・・・500km超も普通に行います。EVでは充電で時間を取られすぎます。フィエスタならEVでも良いでしょう。それほど遠出はしませんし、遠出する時はクーガを使えば良いですから。
 
 では、候補は?簡単なフィエスタ後継から。この場合、小型であることが必須ですので、事実上、スマートしか妥当な候補はありません。17.6kWhの電池で公称EV走行距離160km。スマートは2020年からEVだけになるということですので、想定される導入時期(2020-2021年)に購入は可能です。驚くべきことに実質的な第一次世代量産EVであるi-MiEVはまだ販売されています。電池は16kWhとEVにしては小さく、航続距離も短いですが、まあ、フィエスタの置き換えなら問題ないでしょう。ただ、軽枠をはみ出してしまったのが気に入りません。歩行者保護のためらしいですが、全長を伸ばさずに達成すべきでしょう。ユーザーにメリットはまったくないのですから。出来ないのならモデルチェンジすべきですね。さすがに古いこと、そして何よりもMMCだということで却下です。
 BMW i3も候補にはなりえます。ただ、相方が見た目が嫌いだといっているので難しいでしょう。EVなので週末必要なEV走行距離は問題ありませんし、「蓄電池」としての性能は高いです。電池は42.2kWで360km。でも、遠出するには不安があるのでちょっと中途かも?

 PHEVは?これがまた難しい(苦笑)。国産車だとMMC却下なので、実質的にプリウスPHVしかありません。プリウスねえ。まあ、現行モデルは一度も試乗したことはないので、乗り心地改善されているかもしれませんが・・・・まあ、そのうち一度見てきます。ただ、足踏み式パーキングブレーキだったような?PHVだと電動式になっているかな?なっていないと駄目ですね。電池は8.8kWhで、公称EV走行距離68.2km。義父の家往復はぎりぎり出来そう。ということは週末遠出しない限りはほぼEVとして使えますね。

 輸入車だと比較的安い方から見て、ゴルフのGTE。電池は8.7kWhで、公称EV走行距離45km。ちょっと短いかなあ?義父の家まで往復したら電池が持ちません。また、ステアリングが真円じゃないので基本却下。まあ、想定購入時期までにはフルモデルチェンジしそうなので、どういう風になるか?です。
 兄弟のA3 e-tronは見ると販売終了しているようで見当たりません。まあ、将来的には再登場する可能性もありますが。
 BMW 3シリーズは先代の330eに試乗してなかなか良い感じでしたが、フルモデルチェンジして更に巨大になってしまいました。もはや3シリーズとはいえない巨大さなので基本的には考えにくいです。更に価格も654万円とかなりお高いです(苦笑)。
 同じくBMWでは、MINI CORSSOVERにPHEVが設定されています。公称EV走行距離42.4kmでゴルフ以下。ステアリングが真円なのは良いのですが・・・・相方がMINIの内装を嫌っているので基本却下でしょう。
 X1にPHV追加というニュースが。9.7kWhの電池で50km以上と。ふむ。ちょっと短いかな?
https://response.jp/article/2019/06/03/323061.html?utm_source=twitter&utm_medium=social
 テスラのモデル3も発売されました。幅が広いものの今の3シリーズよりはまだ小さいです。511万の安い方で走行距離は418km、655万からの高い方で530kmだそうで。うーん、まあ、530kmでも不足するから、結果安い方でいいのかもしれません。電池容量はスペックがまだ見つかりません。
 
 EVかPHEVかは電池の容量が十分かどうかという観点でも考えるべきでしょう。PEHVは概ね9kW弱のようです。過去の売電実績を見ると天気が悪いと当然0ですが、天気が良ければ10-18khW程度ですから、我が家の4kWパネルで十分充電出来ますが、天気が良いと余ります。現在の使用パターンと組み合わせて考えれば、
 日中充電=>夕方放電=>深夜は充電(天気が悪い時、ある一定以下にまで放電していた時だけ)=>朝放電(相方を駅まで送っていく走行含む)
を繰り返すことになりそうですが、朝夕の放電具合によっては深夜の充電は避けるべきでしょう。V2H側で細かく設定できると良いのですがどうかな?うーん、実績を考えると9kWh弱だと電池が少し小さいかもしれませんね。そうすると自動的にEVになってしまいますが??EVだと
 日から木:基本日中の充電だけ
 金(土早朝):深夜に充電=>土曜日の走行に備えて
かな?なんにしても、深夜にある一定量まで充電してそれで停止する設定が出来れば一番良いですね。日中は余剰電力を全てEVに充電して、深夜は不足分だけ充電。

 買わないと思いますが、リーフだと62kWhと40kWhの二種類あるようですね。ここまで電池が容量が大きいと最良の季節天気でも一日では半分も充電出来ません。朝夕使う電力との兼ね合いで深夜にも充電でしょうね。フィエスタ後継に使うには電池が大きすぎます。かといってクーガ後継をかねるには62kWhモデルでも航続距離が不足します。難しいですね。
 そうすると17.6kWhというスマートの電池はちょうど良いサイズに思えます。うまくいけば日中の余剰電力で充電できますし、深夜電力も合わせて、朝夕に使う電気をまかなう(電池から供給する)ことも出来そうです。やはりスマートかな?実はi-MiEVでも同じですけれど。ああ、まあ、軽時代の比較的新しい中古を買うならゆるせるか?

 総合的に見るとフィエスター>スマートEVが一番可能性が高そうです。実際、先代のスマートEVは具体的に検討しましたから。営業がぼけじゃなかったら買っていた可能性もあります。え?まさかのロータス タイプ130!?いや、それは買えないでしょう(苦笑)。クーガ置き換えなら、1-2年先なので新型車も登場している可能性がありますが、候補ほ余りありませんね。プリウスか、X1どちらかかでしょう。まあ、ともかくプリウスPHVは見てきます。万一気に入ったらあるかもしれません。ネッツの営業氏から購入することも出来ますしね。彼から買う最後の一台にまさかプリウスPHV!?X1の方がまだありえるかな?さて、どうなるか?なんにしても車としての出来が良くないとね。

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どうする日産!?

 FCAがルノーに対等合併を申し入れ、ルノーも前向きに件途中であると報じされました。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190527-OYT1T50238/?r=1
仮に成立すれば日産、三菱含めると約1500万台の巨大グループが誕生します。もちろん、世界一です。以前、PSAとの合併の話も出ていましたが、それだとあわせても1000万台に届かないので、ルノーに変えたようですね。
 日産の西川社長は好意的なコメントを出していましたが、それはルノーがFCAとの合併を優先するので日産との経営統合は後回しになるからだと考えているとも一部報道では言われています。本当にそういう認識だったとしたら、即座に社長を辞任すべきでしょう。外堀が埋められると何故かんがえないのでしょう?日産はルノーとの合併を拒否しても提携は続くと考えているように思えますが、もし、FCAと合併したら仮に日産が離れてもそうおうの規模が維持出来ます。合併がいやなら出て行けといわれかねないと思いますがいかがでしょうか?ま、独自性が確保できればそれで良いのかもしれませんが。
 仮にルノーと分かれたら、後はFCAに振られたPSA位しか相手はいませんね。もちろん、フォードや現代自動車という選択肢がない訳でもないですが。スズキはスズキが受け入れないでしょう。


 なお、その報道で知ったのですが、現代自動車は既にフォード(色々切り売りして規模が血柵なった)を抜いて世界5位。4位のGMにさまっているのですね。日本では乗用車の販売が終了して久しいですが。

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