クルマ

AWちょっと遠出?

 遠出はちょっと大げさですが、130kmほど走りました。三浦半島へ。よく行く直売所。
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先日の台風でやはり塩害がかなりあったとのこと。場所がら仕方ないでしょうが大変だ。木々の葉も茶色くなっているのが多く、もう落ちていました。
 お昼は久しぶりに回転寿司へ。タッチパネルで注文してレール?に乗った列車(船型だけど)が運んでくるシステムになっていました。最近のトレンド?
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 夕方、あるイベントに参加する相方を夕方、大船に送っていったのですが、まだ時間があったので、ちょっと衣笠山公園に寄り道。展望台からの景色はなかなか良いですね。
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海には多くの船が見えます。おや、建物の向こうにこんなのも見えました。
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 大船近辺で渋滞にはまったものの後は問題なく、AWを楽しんで帰りました。AWの調子は上々。暑くはなかったのでエアコンをつけず窓を開けて走ると良い音がします。AWはやはりいいなあ。エリーゼと比べると遅いですけれど、2速でトルクバンドの入れれば十分速いです。

 最近、車に満足していて、まったく試乗に行っていません。今日のように相方をどこかに送っていったら、その帰りにどこかに車を見に寄るということが以前は良くありましたが、本屋によっただけで帰ってきました。今後、車を買うとしたら、一番可能性が高いのはクーガ後継ですが、今年車検を通しましたし、大きなトラブルや事故がなければ、買い換えるとしても次の車検前ですから、まだまだ先です。CX-5のMTディーゼルなんか良さそうですが、すぐに買い換えないとなると急いで試乗にいく必要もありません。マイナーチェンジ後のNDも、ディーラー対応の問題もありましたけれど、SCに決めてしまったので結局、試乗していません。フェスタ後継も当分不要。ま、こっちは現状でフィエスタに勝てる車は見当たりませんが。どうなる、今年の試乗カーオブザイヤー。(^^;

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さすが教祖様

 三栄書房 福野礼一郎著、「福野礼一郎のクルマ評論3」を読み終えました。

 このシリーズは、まず、「福野礼一郎のクルマ評論2014」が出て、「福野礼一郎のクルマ評論2」。ここまではモノクロ。そして、「福野礼一郎の新車インプレッション2016」でオールカラーのムックに。続けて「福野礼一郎の新車インプレッション2017」が出て、本来は「福野礼一郎の新車インプレッション2018」のはずが、最初のモノクロの「福野礼一郎のクルマ評論3」に戻りました。理由?オールカラーは売れなかったんだそうです。おやまあ。活字離れと言われていますが、写真がほとんどないモノクロ版の方が売れるとは。

 個々の車の評論はここでは触れません。

 クルマ世界のくだらないトレンドとして
「ふぉーんと吠えるアホバカ排気音演出」
「タコの一つ覚えのD型ステアリング」
「混乱と誤操作を招くATセレクター個性化競争」
「エンジン丸投げ開発とクルマ丸投げ生産」
「バカむけサスセッティング」
「自動運転(自動車終わりの始まり)」
 をあげています。最後以外はまったくその通りだと思います。最後は私は嫌いですが、これは仕方ないでしょう。どこまでいつ実現出来るかはわかりませんが。

 それから、ボルボとBMWはいまや鬼門で、必ず同クラスのベンツかアウディと乗り比べるべしとしていますね。まあ、個人的には最近はBMWは一時期よりは良くなっていると思いますが、評論家と違って極一部しか試乗していないので何とも言えません。ボルボは・・・まあ、ずっと前から当たりに巡り会ったことがありませんけれど)(苦笑)。
 そして、後部座席に乗るべしと。これもまたまったくその通りでしょう。前はましでも後は酷い車があります。希にその逆も。

 最後に「モーターファン ロードテスト現在の視点」が乗っています。個々の評価も面白いのですが、このロードテストがよさそうで、結構いい加減だったことが暴露(笑)されています。これは現役の自動車開発者の覆面座談会形式です。そして、某誌(本文ではずばり書いていますが)の自動車設計者のふりをした自動車評論家座談会とは違うと書いています(笑)。なお、現役開発者に依頼するのが難しいのはアルバイトになるから報酬を出せないからだそうです。なるほど。その辺は会社によっても違うでしょうが、自動車メーカーだとそうかな?なるほどね。

 オールカラーだから売れないのかというと・・・うーん、単に本が売れなくなっているだけかもしれませんね。「福野礼一郎のクルマ評論3」がちゃんと売れますように。

P.S.信者だから当然ですが、先日のロードスター本と違ってすっと頭に入ります。

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エアコン治って、宮ヶ瀬へ

 相方が美容院へ行ったので、その間にエアコンのテストを兼ねてエリーゼで宮ヶ瀬に行ってきました。10月にしては暑かったのでエアコンのテストには最適?直射日光が強いとエアコンは負け気味ですが、ちゃんと冷気は出ています。まあ、とりあえず大丈夫でしょう。

 鳥居原にとめたら、連休のせいか車は多めでした。
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途中のトンネルの中が濡れていて、汚れていました。
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洗車しないとな。スバル360がとまっていました。
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しばらくお散歩。
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何故か、あちこちの地面にほじくり返された跡が多数。
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なんだろう??イノシシ??
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つつじが咲いていました。気温がまた急に上がったせいかな?
 そうそう、猿が歩道を歩いていました。
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ドラレコ切り出しなので画像は粗いですが。宮ヶ瀬に猿なんかいたんですね。普通のニホンザルに見えました。

 そんなに長くは走りませんでしたが、エリーゼSCにもだいぶ慣れてきました。シフトミスは減りましたが、まだ時々間違えます。なんかシフトレバーが左側に傾き過ぎている気がします。そのせいか少し手が遠く感じます。少し背中に何か挟むかな?踏んだらやはり速いかな?ギヤ比率も低いし、真面目に踏んだらちゃんとピーよりも速そう。でも、どこで踏めば?サーキットしかないような。うーん、失敗したかなあ。Kの方が適していた?まあ、でも、やはり回せる方がいいし。久しぶりにサーキットいくかな?
 ただ、普通に街中走って宮ヶ瀬いって帰ってきましたがストレスは感じません。やはりエリーゼは楽だなあ。ま、首都高ダンダン連続攻撃をくらうときついですが。ピーは身体がきついというのとは違って色々とストレスを感じるので。

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マツダ2030年まで全て電動化

 マツダが2030年までに販売する全ての車をなんらかの形で電動化するとのこと。
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201810/181002a.html
 純粋なEVは5%で、残りはHVやPHEVということですが。

 そうするとロードスターが今後も開発販売されるとすると現在のNDが2015年登場ですから、早ければ次のNE(仮称)からモーターとバッテリーが搭載されるということですね。まあ、普通に考えれば、次のNEまではガソリンモデルが残り、その次のNF(仮称)からかなあ。でも、NDがもし、10年続けば、その次のNEは2030年でも販売されているでしょうから、純粋ガソリンモデルはNDが最後になるかもしれません。もしくは、NEがHVとガソリンモデルが作られて、途中でガソリンモデルの販売が終了するかもしれません。いずれにしてもNDなら安心ですが、その後だとHVしかない可能性が出てきたといえます。

 事件・事故がないとすると趣味車の買い替えは早くて約4年後ですが、過去の事例から言えば、ぎりぎりNDはまだ販売されていそうです。また、もし、フルモデルチェンジしてNEが登場したとしてもまだガソリンモデルはあるのではないかと思えます。しかし、更に後だと、もう中古車でないとガソリンモデルは手に入らないかもしれませんね。

 ND以外の可能性?現状では考えにくいですね。エリーゼの後継車が2020年頃に登場しそうですが、ターボでしょうし、高回転までは回らないでしょうね。後も似たようなもの。アルピーヌとかTTは乗ってみたいと思うものの、どちらかというと実用車寄りなので(2ペダルだし)、趣味車にはならないですね。86の次は2.4Lとか言っているしなあ。まあ、スバルとトヨタが喧嘩別れして、直四の86後継車が登場したりすると考えますが、それもターボでしょうしね。ああ、スバルと喧嘩別れしたら、NEと86後継車がプラットフォームを共用する、ということがあるかも!?
 まあ、4年後に、「趣味車」が維持できるかどうかはそもそもわかりませんが。その場合にはターボの2ペダルもありえるし、HVでもかまわないです。また、「趣味車」が維持できるのなら、エリーゼでも良いですしね。

 正確な時期は別にして各社電動化の流れは止まりませんね。ロータスはどうするのだろう?ロードスター以上にHVはつらいですが・・・いっそ、いきなりEVかも!?ロータスにとってエンジンは動力源に過ぎませんからね。まあ、納得出来る重量に収めることが出来たら、でしょうけれど。

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結局、NAロードスターをどう評価するか、かなあ?

 以前買っていたものの電車で読むには重いので読むのが後回しになっていた、プレジデント社 池田直渡著「スピリット・オブ・ロードスター 広島で生まれたライトウェイとスポーツ」を読了しました。著者はカーマガやオートカーの編集をしてたそうですが、特に記憶していません。どういう方かよくわかりませんが、著者紹介によるとメカニズムや技術史を書いているそうですが。

 当然ながらマツダのエンジニアそして著者はNAロードスターを高く評価しています。なので、NDはNAへの回帰を目指して開発していると受け取れます。なので、NAロードスターの評価によってこの本の評価というか、受け取り方も変わるでしょう。

 私は前から述べているようにNAロードスターを高く評価していません。ボディ剛性は低く、ノーマルサスペンションは限界が低く、特にリアのスタビリティが余りに低いです。制限速度内でドリフトは楽しめますが(苦笑)。エンジンはトルクはあるものの音は良く無いし、まわりません。パワステは軽すぎてステアフィールは無いに等しいです。更に言えば、曲がりません。コーナーは一つだけならまあ曲がります。しかし、S字だと駄目です。一つ目クリアして逆に切り返したら頭の向きがなかなかかわりません。NAを買う前に乗ったのはAW、ビート、ヨーロッパの3台ですから、これらはすいすいとS字をクリアします。ビートはアンダーステアは強いと言えますが、ちゃんと曲がります。単にフロントの舵角が多きだけです。しかし、当時から自動車評論家の評価も高かったです。何故、あれだけ評価されているのかは当時もわかりませんでしたし、今もよくわかりません。

 本書によると2008年に15台の車を集めて27名の関係者を集めて試乗を行い、どれが楽しかったかを投票したら、NA、ケイマン(2008年だから987の前期型か?)、ルノー・キャトルという3台だったそうです。他の12台が何だったかは不明です。ロードスター関係なので、ボクスターが含まれていても良さそうですが、含まれていたかどうかも不明です。何が良かったのか?「ブレーキングからターンインして脱出するまでのクルマの振る舞いが手に取る様に分かる」としています。うーん、キャトルは運転したことがないので何とも言えません。ケイマンは年式は正確には不明ですが、まあ、我が家にいたピー次郎とほぼ同じ車でしょう。「手に取る様に分かった」か?うーん、どうだったかなあ??限界は十分高かったですが、そういう感じではなかったように思いません。NAはもちろん、そんなことを感じたこともありません。そもそもパワステのアシスト量が多すぎて、軽すぎて、ステアフィールといえるものがありません(感じられません)でした。まあ、これはそれまでパワステのない車ばかり乗っていたせいもあるとは思いますが(でも、クーガは軽めだけれど、素晴らしいステアフィール)。車の動きも前述の通りで、何が良いのだか分からない状態。これでクルマの振る舞いを感じ取れるとしたらそれは相当上手でかつ感度・分解能の高い人でないと無理でしょう。
 私が運転が下手だから分からないのかもしれません。当時は今よりも更に下手でしたし。また、私が乗っていたのはNA6ではなく、NA8だったのも影響しているかもしれません。NA6には一度も乗ったことがありません。今、NA6を運転したら感想は違いかもしれません。でも、本書で褒められるほどNAが素晴らしいとは思えないです。

 それから著者の説明・文章がどうにもひっかかってすっと入ってきません。間違っていると突っ込みを入れる、というほどではないのですが、何を言っているのかよく分からなかったり、なんか違うようなと違和感を感じる部分も多いです。なんだろう、方向性、感性、好みが違うのでしょう。結局、それがNAの評価が違う理由かもしれませんね。
 そのヒントは84ページで著者がNDのリアのスタビリティに関してリヤのグリップがちょっと高すぎるとしていることにあるかもしれません。私もハイグリップタイヤは嫌いですが、リアのスタビリティは高い方が良いです。低ければ、もっとスルリと曲がるクルマになるはずだ、としていますが、そういうクルマを好むかどうかでNAの評価が変わるのかもしれません。

 NDの開発にあたり、マツダは色々と苦労して工夫してやっています。主に軽量化ですが・・・でも、それって本当に意味があったのだろうか?と思えてしまいます。あくまで本書の記述を読んだ感想ですが。96ページからハーネス(電線)の素材を銅からアルミにして500g計量したとあります。そいう話がたくさんあると。それはそれで素晴らしいのですが、それによる開発の労力、生産コスト、信頼性の低下(テストはして問題ないことを検証はしていますが)を考えると500gと引換にすることか?とも思います。もちろん、そうやって積み重ねないと重量はどんどん増えていきます。ですが、マツダや著者も述べているようにロードスターは速さを追求するクルマではありません。そこまでして500g減らす意味があったのか?それに費やしたコスト(努力もコストです)を他に回した方が良かったのではないかと思えてしまいます。
 191ページからシフトノブとロッドを接続する部分のボールジョイントに従来樹脂部品を使用していたが長期間使われる車なので、ガタが出ないように金属製にしたが、普通にやるとやっぱり金属も摩耗してガタがでるからそうならないように色々工夫したとあります。いや、そこまで労力を払わなくても、樹脂製の部品にガタがでたら交換すれば良いだけでは?交換しやすいように設計すれば良いだけでは?
 6速MTでは5速が直結で、6速はODになることが多いが、それだと内部の構造に無理があり、フィールが悪化するからODレシオをあきらめて、6速を直結にしてエンジンに一番近い側に配置したとあります。ギヤ比だけの話なら、ファイナルで調整すれば良い話です。それが燃費が悪化する分はカウンターシャフトの回転速度を落とすことによるオイル攪拌抵抗の軽減でほぼ相殺したとあります。それって、まったく別の話ですよね?もちろん、ファイナルを落とせばデメリットがあります。が、元々軽いとはいえパワーもトルクもたいしたことないクルマですから、6速100km/hで1500回転なんてことはありえず、2500回転位でしょう?それならそうファイナルもそう小さくする必要はないでしょう。というか、実際、ファイナルは同類の車よりも低くされていますよね?計算上、2530回転ほど、ファイナルは2.866。普通、このクラスではファイナルは4.x位。987で3.75(981は数字未公開で不明)。エヴォーラ、エキシージが3.777。エリーゼだと4.2から4.53位。これって、ファイナルで調整して巡航速度での回転数をちゃんと下げているのではないでしょうか??

 そういう風にこの本の説明では、何故それが最適な(コストも含めて)選択なのかがよくわかりません。

 もちろん、コストだけにとらわれず「こだわる」ことは良いことだと思いますし、そういうクルマ造りはユーザーとして大歓迎です。ただ、自らいっているようにアフォーダブル(これ日本語にしにくい)なクルマであることを考えれば、ちょっと違うんじゃないか?と思うことがあります。あくまで、本書を読んだ上での感想ですが。

 NAを開発する際にダブルウイッシュボーンを採用したのですが、その理由がさっぱりわかりません。どうやってそれを説得して認めさせたのか(コストがかかる)かが読み取りません。更にそのメリットもわかりません。本書の記述では、ストラットで良かった、としか思えません。

 デフを「回転方向変換と動力分割を担う部品」としています。実際のND(を含めて自動車)のデフは確かにその役割を担っているでしょうが、デフの本来の意味とは違いますよね?もちろん、それに続けて、一番大事な役割があるとして、本来のデフの説明が続くのですが・・・・。

 そういう風にどうにも著者の説明はよくわからない・すっと入ってこないことが多いです。

 本書を読むとPPFはデメリットの方が多いように受け取れます。それとこれは本書とは関係ないですが、ドライバーの位置を下げたのは疑問です。せっかくのフロントミッドシップなのですから、極力前進させるべきでしょう。私はMR乗りなので、極力重たいものは重心に近づけたいです。
 なお、著者は横置きMRを今風に言えば、かなりディスっていますが、条件によっては、メリットもありますよ。それが重心に重たいものを近づけられること。え?横置きだとリアヘビーになるのではないか?クルマが重く、エンジンが重ければね。相対的に軽いクルマで相対的に軽いエンジンなら横置きでも重心に近づけられます。AWがまさにその実物。AWではドライバーはちょうど重心に位置して、ドライバーからエンジンまでの距離も近いです。それと縦置きの場合、トラスミッションをどこにおくかという問題も出ますね。重心を下げるならリアオーバーハング部分になってしまいますし、後軸よりも前にすると二階建てになって重心が上がるか、カウンタック方式になって複雑化します。あくまでクルマが軽くてパワートレインが軽い時だけうまく行く話ですけれど、ロードスターのライバルならMRはそういうクルマになるでしょう。

 NDは歴代ロードスターの中で最良だと思いますし、好きです。NAとはまったく違います。エリーゼに体が付いていかなくなったら、その次はもうNDしか考えられません(幌かRFかの選択はありますが)。ただ、今回、NDではなく、結局、エリーゼを選んだのは、やはりマツダの考えるスポーツカーが私の思うそれとずれている部分があるためではないかと、改めて思いました。

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エリーゼ退院

 結局、ガスがある程度漏れていること以外に異常は見つからず、念のためガスを入れ替えてもらって様子を見ることになりました。まあ、これからは余り暑くはないので、問題が再発するとしたら来年かな?何故か相方がついてきたので大人しく走って帰っただけでした。帰りに某ディーラーの駐車場にZ1が。珍しい。
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 相方要求でちょっと寄り道して二時間ほど走り回りましたが特別疲労なし。体力改善の効果かな?エアコンはとりあえず元気です。1速と3速の入れ間違えはまだ起きます(苦笑)。後はそれなりに慣れたかな?思い出したと言うべきかもしれませんが。さて、そろそろ、お山に行きたいですね。

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エリーゼようやく入院

 暑すぎたり、雨だったりしてなかなか連れて行けませんでしたが、ようやく入院させました。が、ガスが抜けたと思っていたのですが、調べてもらうとガスはそれほど漏れておらず、しかも、今日は動きました(苦笑)。さて、暑すぎて負けていただけか、コンプレッサーが一時的に何らかの理由で動作していなかったのか。ともかく見てもらうためにそのまま入院させました。無事に治りますように。

 EXIGE 70th Anniversary Editionがおいてありました。
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いいですね。個人的には緑メタが良いですが。タイヤはPILOT SPORT4でした。
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なお、いいですね。ただ、お金は別にしてパワーが余って使い切れないんですよね。

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エリーゼSC、初宮ヶ瀬、そしてエアコンが・・・

 相方がイベントに出かけていって時間が出来たので、宮ヶ瀬にいってきました。今日は暑かったのですが、エアコンが負け気味。直射日光が入り込んで膝やら腕やらが熱かったです。エアコンの冷気も弱いような?まあ、エリーゼだからこんな物かなあ、と思いました。
 エリーゼの乗り心地は場所・路面状況によっては良いです。我が家から宮ヶ瀬方向へいく途中、あるとても路面が悪い場所があります。ここは981は酷いものでした。フィエスタが一番ましですが、AWでもかなり厳しいですし、クーガですら良くありません。ところが、エリーゼだとここは問題がないのです。逆にエリーゼが一番悪い場所もありますから、常にエリーゼが良いという訳ではないですけれど。
 普通に走っていても5速位までは入ります。2000回転も回さない場合には、ですが。981と比べるとギヤが低いので、変速の頻度は多いです。MTだから、これで良いのです。
 さて、少し踏んでみました。踏めばSCの音がしますね。でも、なんかやはりそんなに速く感じません。が、その原因はわかりました。ギヤ比です。2速で踏んだ場合、加速そのものが遅い訳ではないですが、所謂、伸びがありません。全開加速で、レブまできっちり踏み切って回していけば速いでしょうが、サーキットじゃないんですからそんなことしません。そうした場合、2速だと速度の上がり方が遅いので余り速く感じられません。981だとギヤ比が高いので回しているとあっという間に公道には相応しくない速度まで到達してしまいます。エリーゼSCだとそうでもありません。だから余り速くないように感じるようです。試しに3速で踏んでみたら・・・速かったです(笑)。981の2速がエリーゼSCの2速と3速の間位ですので。
 まだ、慣れていないので、車を信用しきれないというか、おそるおそる走らせている感じはします。まだ、「慣らし運転」が必要ですね。ブレーキパッドがノーマルじゃないせいもあり、ちょっと感触がつかめていません。エンジンの重さはとりあえずまだ感じていません。まあ、そんな走り方をしていないというのもありますが。
 鳥居原に一度とめて一休みして、もう少し走ろうと乗り込んだら炎天下にとまていたので車の中が猛烈に暑いです。窓を開けてエアコンつけて走り出しましたが、なかなか涼しくなりません。気温が高いと難しいですね・・・・と思いましたがそれにしても暑い。あれ?なんかエアコンの吹き出し口から熱風出ていない?窓から手を出すと・・・・涼しい。あれ?あれ?あ、壊れた(爆)。コンプレッサーがおかしくなったのか、ガスが抜けたのかは不明ですが、今から思うと往路で既にエアコンの冷気は弱くなっていたような?するとガスかあ・・・。
 前の111Rでもあったんですよね。あの時は相方を乗せていて大変でした。今日は1人なのでましですが。実はイベント会場まで送ってと言われたのですが、都内だし、何していればいいのよと断ったのです。いや、乗せていかなくて良かった。ガスが抜けたのだとすると多分、到着する前にエアコン効かなくなっていたことでしょう。
 仕方ないのでそのまま窓を開けて走って帰りました。いや、そりゃあもう猛烈に暑かったです(苦笑)。よくぞ生きて帰れたと思う位。まあ、床暖房の程度がS1よりは低いのでましかな?窓から風もそれなりに入るは入るし。ただ、家の近くにきて街中走行になったら速度も落ちるし、信号でとまるし、かなり厳しかったです。
 早めに入院させたいですが、病院まで行けませんね。来週涼しくなるかなあ?しかし、まあ、いつかは起きると思っていましたが、ちょっと早すぎ(苦笑)。さて、原因はどうかな?重病じゃないと良いのだけれど。

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エリーゼSC第二印象

 保険の切り替えも無事に終わったので、少し乗ってみました。遠出はしていませんが、高速道路含めてそれなりに走ってきました。
 その前に少し車を見て撮影。やってきた時にはもう夕方だったのでそのまま車庫に入れてしまいました。タイヤは前後2014年の後半生産。まあ、エリーゼなのでまだしばらくは大丈夫でしょう。溝はたっぷり。また、溝が無くなる前に劣化して交換かなあ?SCで馬力トルクがあるので、リアはその前に減るでしょうか?

 エンジンルームには当然のとうにスーパーチャージャーが見えます。
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インタークーラーがないのですっきりはしています。まあ、暑い時にがんがん走らせると厳しいかな?まあ、馬力はそれほど要らないのでよしとします。また、前側にあるので重量配分的にはましですね。
 ツーリングパックなので、レザーシート。
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シフトレバー周りにもレザーが張られています。
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それとカーペットも。メーターはエアバッグ無しのモデルと違っていて、まあ、新しくは見えますね。
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ウインカーはちゃんと独立表示で音もします!ステアリングが真円でないのは本当に残念。
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 小さい古いナビがついていますが、手持ちのを付けようにも場所がないのでそのままにしてもらいました。地図は古いですが、まあ、エリーゼで出かけるときにナビは要らないので。渋滞情報は一応取得してくれます。当座はこのままいきます。純正オーディオ付き。実質的にCD+ラジオだけ。i-podがつなげられるそうですが、持っていませんし、使う気もありません。

 そうそうカップホルダーがついています!
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相方に1個分しかないの?といわれましたが(苦笑)。これ、実は結構高いんですよね。買うと2万円くらいしたような?まあ、アルミ製でなかなか格好良いですが。ポルシェの華奢なカップホルダーよりもずっと良いです。使うか?さあ(笑)。
 排気口も変わった、よな?確か。
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ラッパは控えめ。一本だしなのは好感が持てます。

 さて、走り出すと、相変わらず1速と間違えて3速に入れてしまいます。さすがに頻度は減ったのですが、まだ慣れません。SCは小さなリアスポがついていますが、これが意外と後方視界を妨げます。もちろん、エキシージなどよりははるかにましですが。
 ラジオをつけてみました。ちゃんと聞こえます。音質は・・・まあ、気にしてはいけません。FMなのにAMのような音です(苦笑)。高速走行だと風切音がうるさいので音量を上げる必要があります。しかし、111Rではこんなに風切音がした記憶がないのですが・・・リアスポのせいかなあ?外してみる訳にはいきませんが。
 乗り心地の印象は変わりません。一般的に見れば、981の方が良いと評価されると思いますが、車の動きはSCの方が良いです。違いはシート。何せエリーゼ系のシートはほとんど衝撃を吸収してくれませんので、もろに体に伝わってきます。が、その元々の衝撃・車の動きは私はエリーゼの方が不快ではありません。まあ、細かい路面の凹凸も981よりも伝わってきますが。
 高速走行時の直進安定性は気にならなくなりました。もう慣れたようです。981から乗り換えた直後だけでしたね。ふらふらするように感じたのは。まあ、ステアリングへの力の入れ方の問題だったのでしょう。感覚を取り戻せば問題ありません。もちろん、それは300km一気に走れるか?というのとは別の話ですが。
 普通に走っているとエンジン音は良いとは言えません。そして取り立てて速くは感じません。ちょっと踏み込んでも普通です。馬力、トルク共にたいしたことない、という印象です。981の方がずっと上ですね。低回転でもトルクは感じますし、ちょっと踏めば速いと感じました。
 少し踏んで見ました。やっぱり速くは感じません。まあ、絶対的にはSCついているとは言え、210Nm、それも5000回転ですから、過給器付きにしては高めです。最大出力220馬力といってもこれまた8000回転と過給器付きエンジンとは思えないほど高めですから、まあ、2-2.1Lの高回転型NAエンジンに等しいです。2.7Lの981とはやはりそこは違います。確かに車そのものは軽いですが、S1ほど軽い訳でもありません。
 踏んで更に高回転までひっぱってみると相応の加速をします。ただ、体感的にはやはり981の方が速いですね。数字だけで見ればエリーゼSCはかなり速いはずですが、まあ、7000から上まできっちり踏んで回した時の話、でしょうね。まあ、その辺はそういう走りが出来る場所にいかないと。

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久しぶりに本家更新

 車が入れ替わったので本家を更新しました。お暇でしたら覗いて見てやって下さい。
http://moy.car.coocan.jp/
 まあ、ほぼほぼ自分のメモ状態ですが(苦笑)。

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