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2019年6月

トランプ大統領、日米安保破棄を示唆!?

 まず最初に。のとじまの事故。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019062700309&g=soc
 写真を見ると結構酷いですね。修理出来るのかなあ?出来るとしてもかなり時間はかかりそうです。
 海自の発表はまだこれだけ。
https://www.mod.go.jp/msdf/release/201906/20190627-01.pdf
 あれ?これって、司令も乗っていたということでしょうか?それとも単に上部組織を示しただけかなあ?
 まあ、なんにしても双方に人的被害が無くて良かったです。相手の貨物船も余り大きさが変わらなかったのも幸いでした。

 さて、本題です。いつものことと言えば、そうですが、トランプ米大統領の発言が物議を醸しています。今回は以下の二つですが
1.日米安保は片務で不公平、米は日を守るが、日は米を守らない
2.普天間から移転させるのは簒奪、土地に巨大な利権があるから、保証金を要求する

 トランプ大統領は、XXはずるい、不公平だ、米が不利益をこうむっている、というのはいつものことです。ポピュリスト的発言と言えますし、交渉テクニックとしていっているように思えますが、本気でそう思っているようでもあります。本気なら単なる無知や思い込みではあります。2.不動産王らしく立ち退き料を払えというような発想なのでしょう。

 日米安保条約は片務的かといえば、決してそうではありません。ただし、非対称な状態だとは言えます。

米:日本の基地を無償で使用出来て、更に維持費も払ってもらえる
日:有事の際には助けてもらえる

 日本から見た場合、よく言えば保険料を支払っているようなものです。世間の保険は、保険会社が利益を得ていますから、公平化不公平かといえば、米が有利な不公平な条約を考えることも出来ます。何せ、ずっと保険料を支払い続けていますが、いまだに、その保険を使う機会は幸いにしてありませんから。

 更に例の安保法制のおかげで従来は10:0だったのが9:1位で日本側も「米を守る」ことが出来るようになってきました。9.5:0.5位かもしれませんが。

 しかし、トランプ大統領はそんなことは考えません。一方的に米が義務を負っていると考えます。それ故に日本が基地と経費を提供するのは当然のことであり、もっと経費負担すべきだし、更に日本も義務を負え、と考えるのはこの人です。


 そこまでぐちゃぐちゃ言うなら、日米安保は止めようか!といいたくもなります。現実にはその可能性はほぼありえませんが、思考実験として日米安保条約を破棄した場合、どうなるかを考えて見ます。

<1.憲法改正、日米対等同盟>
 憲法改正が必要だと思いますが、トランプ大統領が望むように対等な同盟に発展させることがもっとも有力な選択肢の一つでしょう。核の傘だけは、米だけが提供するしかありませんが、後は対等です。この場合、他の国も含めてたNATOのような同盟機構を設立することも出来ます。
 この場合、在日米軍がどうなるかは両者の協議で決まるでしょうが、その維持費は日本が支払うのではなく、逆に米に賃料をもらうのが正しいでしょう。百歩譲って核の傘の代償に基地は提供するとしても経費は米の自腹であるべきです。また、その核の運用は日本側の意思が反映されなければなりません。その代わり、従来と異なり、米はどうどうと日本国内に核を持ち込めます。

 能力的には問題ありませんし、そもそも、憲法・法的な話は別にして、海空はその方向へ進んでいます。それに法的な体制を合わせる、ということです。問題は憲法改正と非核三原則です。それは日米対等同盟に過半の国民が同意しなければ成立しません。

<2.同盟解消、在日米軍撤退、憲法非改正>
 有効関係は維持しますし、個別の協定で防衛協力もしますが、同盟そのものは解消し、在日米軍は撤退、日本は公式には米の核の傘から離脱します。ただ、米と対立する訳ではありません。現在の英豪との関係にほぼ等しくなるでしょう。
 
 憲法改正をしない場合、集団的自衛権は行使できませんから、新たな同盟の構築はありえませんので、自主防衛体制を構築するほかありません。防衛費を大幅に増大しない限りは、有事の際には国連、安保理に期待する他ありませんが、日本の有事で可能性が高いシナリオは全て相手が安保理の常任理事国ですから、まず機能しません。

 核の傘は諦めるしかありません。通常戦力で十分な抑止力を有したとしても核保有国と衝突すれば、日本は譲歩せざるを得ません。それを避けようとしたら弾道弾防衛には力を注ぐことになるでしょう。当然ながら日本の防衛費は今よりも増えます。とはいえ予算は限られますから、現在の在日米軍に関係するもろもろの経費をまずは防衛費にあてることになるでしょう。でも、それでも恐らく不足するでしょう。

<3.同盟解消、在日米軍撤退、完全自主防衛>
 一言で言えば、核武装です。他人の核の傘を頼れない以上、自分で傘を用意するしかありません。憲法改正は?実は不要です。現在の解釈では自衛のためなら核武装は禁止されていません。防衛費がどれだけかかるか?やり方次第です。現在の総額(在日米軍経費も含めて)の中でやりくりすることは可能です。どのような核を保有するかは、想定する相手、により変わるでしょうが米と戦争を辞さない、というのでなければ、ICBMは不要でしょう。
 ただ、世界を敵に回すことになってしまいます。今から新たな核保有国になるというのはそういうことです。単に防衛費が増大するとかそいうレベルではすみません。

<4.同盟解消、在日米軍撤退、憲法改正、自主防衛>
 3.との違いは集団安全保障体制の構築が可能になることです。1.のバリエーションと言えますが、組み無相手が米ではないというのが違いです。英連邦系が第一候補ですが、東南アジア諸国もありえるでしょう。双方の国民感情からして難しいとは思いますが、日韓同盟もありえます。
 問題は核の傘。核保有国を同盟に入れて間接的な核の傘を提供してもらうことになるでしょう。破れ傘ですが。


<5.同盟解消、在日米軍撤退、新たな二国間安保体制>
 米の代わりに他の核保有国と組み、後は憲法含めて現状のまま、です。対象は中露に限られるでしょう。他国では核の傘が破れ傘にしかなりません。ただ、中露と組むとなると米と対立することになるので、安全保障上のリスクは増すと言えます。
 ただし、もし、米との関係が悪化した場合、中露と組むのがもっとも現実的です。日中露三国同盟が成立すれば、米と経済的にも軍事的にも十分対抗しえます。

 組み合わせは他にも考えられはしますが、主要なものは以上でしょう。最良は?常識的には1です。それが本来あるべき姿でしょう。沖縄の基地問題も安全保障上の問題を招くことなく解消出来ます。次善は?上記以外、つまり現状維持です。個人的には4.で英豪などとの同盟が良いですけどね。

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イランと米の対立はなんか変

 イランと米の対立は酷くなっており、イランが米のUAVを撃墜し、トランプ大統領が報復攻撃を寸前で取りやめたと報道されています。UAVといってもRQ-4 グローバルホークなので、大きくて高いやつですね。あれはトライトンうんうんとかRQ-4 BAMS-Dだからトライトンといっていいとか人もいるようですが、米国防省がRQ-4 Global Hawkだと発表していますので、RQ-4としておきます。
https://www.defense.gov/explore/story/Article/1882497/iran-shoots-down-us-global-hawk-operating-in-international-airspace/
実際、撃墜された機体の型番はどうでも良いです。大事なのは大型で高価なUAVが撃墜された、ということですから。

 イランは領空侵犯したら撃墜したといい、米はしていないといって航跡図を公開していますが・・・まあ、その辺はどっちでも大差ないでしょう。イランは破片を回収して公開しているので、領空侵犯の事実があるかどうかは別にして、待ち構えていて撃墜したと推測出来ます。ホルムズ海峡が狭いといっても、突発的に領空侵犯されたので撃墜した、というのなら、海上に落ちた残骸を早期に回収出来るとは思えません。恒常的に飛行していたので、計画して撃墜したと考えるのが自然です。領空侵犯していないにせよ、領空近傍を飛んでいたのは間違いありません(米側の主張でもそうなっているので)。
 なのでこれは米に対するメッセージであり、一種の威力偵察でしょう。イランは武力衝突を恐れない、侵略者に屈しないというメッセージであり、UAVの撃墜に対して米がどこまで踏み込んだ報復をしてくるのかを見るためだと思います。表面的には米は攻撃をしようとしたが犠牲者が出るのを避けるために踏みとどまったということになっていますが、本当のところどこかで攻撃準備したかは外からはわかりません。最初からやる気はないけれど、それだとなめられるので、拳を振り上げたものの犠牲者がでるから思いとどまった、ありがたく思え、次は許さん、というメッセージを出しただけかもしれません。
 イランも本気で挑発するならP-8を攻撃したことでしょう。しかし、それをやれば確実に報復攻撃を受けるので、UAVをまず撃墜してみた、のでしょう。または米側の強硬派がRQ-4を飛ばして挑発し、イランに攻撃させた可能性もあります。寸前で思いとどまったというのが事実なら、トランプ大統領の気分次第では、軍事衝突が発生していた可能性もあるのですから。
 まあ、なんにしても腹の探りあいですね。どちらも本気でぶつかる気はないでしょう。先日のタンカーに対する攻撃でも米は新しい証拠をまったく出していません。以下にコクカ・カレイジャスの写真は色々をだしていますが、いずれも目新しいものではありませんし、
https://www.defense.gov/Explore/Spotlight/Threats-in-the-Middle-East/
更にもう1隻のフロント・アルタイルは被害状況を示す写真すら公表しませんし、メディアの取材もさせません。これはどういうことでしょう?UAV撃墜事件とあわせて考えると、やはり米はイランとの軍事衝突を望んではいないということなのでしょう。または逆に米の一部強硬派が軍事衝突を起こそうとたくらんだものの失敗している、か、です。
 
 いずれにしてもなんか変ですっきりしません。まあ、10年もすれば真相は明らかになるかな?それまでは生きていたいものです。

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Z4試乗

 時間が取れたのでZ4を見てきました。ただ、事前に連絡してZ4の試乗車があることを確認して行ったのですが、行ったら、他の試乗とかぶっていて、45分ほど待たされました。なんだかなあ。そういうことがあるから確認していったのですが・・・・。そのせいで余りじっくり見ている時間がありませんでした。
 試乗車sDrive20i(2リッターターボ)のM Sport。更に19インチタイヤが装着されています。銘柄はミシュランのPilot Super Sport。255/35ZR19、275/35ZR19。

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うへ。なんだそれ。(^^;Standardは225/50R17、255/45R17でこれだけはランフラットです。SportとM Sportは225/45R18、255/40R18が標準。19インチは明らかに太いです。当然、その分、重たい、ですね。ブレーキはいつもの通り対向ではなく、見た目寂しいです。Mスポーツブレーキだと見た目かっこよくなるでしょう。まあ、その分ばね下が重たくなりますが。ただ、1.5t級なので、ちょっと寂しいかな、これだと。なお、ファスト・トラック・パッケージ装着すると19インチタイヤだけではなく、アダプティブMサスペンションとMスポーツ・ブレーキがセットになっています(試乗車にはついていません)。

 エクステリアは悪くはないのですが、もはや、BMWの豚鼻とは言えない巨大グリルはどうなんでしょう。アウディやらレクサスやらの巨大グリルを単に二分割しているだけ。まあ、そういうデザイントレンドなんでしょうが、年寄りのおじさんには昔の小さいのが懐かしいです(苦笑)。

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 エンジンルームは補強のバーが目につきますね。

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アルミかな?それとバッテリーは後ですが、前にも充電器をつなげる端子が用意されています。トランクのロックは電気式なのでバッテリーがあがると開かないのでしょう。4気筒ですから、前がすかすかです。6気筒よりは頭は軽いでしょうね。

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 トランクの広さは、概ね86程度かな?幅は狭い部分で95cm。奥行きは80cm。高さは35cmですが、開口部の下幅30cm位の部分は高さも40cmはあります。容積で見えば86よりも大きいでしょう。

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床板をめくるとバッテリー。

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右側にヒューズボックスがあり、そこに牽引フックやパンク修理キット納められていました。
 ドアを開けると、サイドシルは確かに普通の車よりも広いですね。

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まあ、これで乗り降りが大変ということはないでしょう・・・エリーゼ乗りからすると(笑)。

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Mスポ電動レザーシート。ステアリングもMスポで太いです(苦笑)。相変わらず私には厳しいです。メーターはLCDになっています。

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左端の警告灯だけは別ですが。電動式パーキングブレーキですが、ブレーキホールドはありますから、まあいいでしょう。
 営業氏が幌の開閉がずっと押したままでないと駄目なんですよと。いや、それ普通だと思いますけどね。どうもワンタッチじゃないとクレームつけられたようですね。グローブボックスを開けると狭いです。

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マニュアルと車検証しか入りません(笑)。まあ、エリーゼみたいに無いよりはずっとましです。

 さて、試乗。ブレーキを踏んでエンジンかけて、いつものわかり難いBMW式シフトレバーを操作してMモードに。さて、発進。教祖様はM40iの試乗記でパワステがやたら軽いと言っていましたが、そうでもなかったです。まあ、直六と直四で違うかもしれません。敷地から道路に出て走り出したら、おっと、なんか妙にステアリング取られました。19インチで太いタイヤですからねえ。その後はそういうことはありませんでした。ただ、やはり19インチは太すぎて重すぎます。路面次第ではありますが、どたどたすることがあります。まあ、タイヤのわりには乗り心地はそれほど悪化してはいませんが。アダプティブMサスペンションがついていれば、一般的には乗り心地は良くなることでしょう(私は余り好みではありませんが)。ノーマルの18インチならもっとどたばた感は減ると思います。ボディ剛性感は高いです。オープンカーにしては良いと思います。体感的には981よりもずっと良いです。まあ、見た目重視で19インチ選んでも酷いことにはならないでしょう。私はやはりホイールは小さい方が好きですが。
 動力性能はカタログスペックから言えば、排気量は違うもののクーガと同程度。車重は200kgほど軽いので、普通に走るには十分です。2000回転程度でシフトアップしてするする走ります。ただ、200馬力なので、踏んでまわしていくと上は伸びないでしょうね。まあ、そこまで回さず、適度にシフトアップして乗るべき車でしょうね。エンジン音はまずまず。ただ、ちょっと演出臭いです。スピーカーから音は出していないと思いますが。SPORT、COMFORT、ECOの切替があります。アダプティブMサスペンションはないのでエンジンミッションとステアリングの重さが変わるだけです。SPORTにすると音は良くなった(元気になった)と思いますが、ステアリングの重さは余り違いがわかりませんでした。ミッションもマニュアル操作しているので、待ち乗りでは差はわかりません。ECOは試しませんでした。

 ハンドリング云々を試せるような試乗コースではありませんが、一部タイトコーナーを駆け上がる場所があり、そこでちょっと突っ込ませてみましたが無難にこなします。雰囲気悪くはありません。相応の場所で踏んで走ったらどうなるかはなんとも言えませんが、とりあえず、駄目そう、な感じはしません。
 Mスポーツサスペンションですがので、ノーマルがどうかはわかりませんが、多分。ノーマル+17インチかせめて18インチタイヤなら乗り心地は良くなるのではないかと思えます。想像に過ぎませんが。

 ああ、そういえばヘッドアップディスプレイがついていましたが、試乗中、その存在を忘れていました。オプションですが、私はいらないですね。ヘッドレストとヘッドレストの間が狭いので後方視界は余り良くはありません。エリーゼの方が良い位です。

 総じて、19インチタイヤだけは余計ですが、後は良いと思います。少なくとも従来のZ4とは全然違います。ただ、個人的には致命的な問題は二つ。
 まずはペダル。真っ当なレイアウトでかつブレーキペダルが小さめなので、左足で踏めません。

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最初試しましたが無理があって危ないので断念し、右足だけで操作しました。車としては真っ当なのですが、2ペダルは左足でブレーキを操作したい私には向いていません。3ペダルで乗りたいです。欧州では2L直4ならあるそうですが、日本に導入は・・・・されないのだろうなあ。
 もう一つは車の性能とはまったく関係ないのですが、色、です。白黒赤しかありません!Mスポならいつものように青メタが選べるのかと思ったらM40i専用色。あう、そんな・・・・。Z4みたな車で何故に色がそれだけ?まあ、これは今後は増えることを期待したいですが。

 色を我慢し、2ペダルで乗るとしたパドルは全グレード標準なので、StandardかSPORTかの二択でしょう。Mスポを選べば、アダプティブMサスペンションとMスポーツ・ブレーキがついているなら、Mスポもありえるでしょうが、オプション(M40iはさすがに標準)ですから、かなり高くなります。オプションなしだとMスポはステアリングが太くなるだけで意味がありません。装備の違いはStandardにはリアカメラがないのとクルーズコントロールがACCじゃないこと、アダプティブヘッドライトのセットオプションが選べないこと、シート形状がMスポじゃなくなること位です(SPORTはシートはMスポと同じ)。ハイビームアシストはセットオプションに含まれるので欲しいと言えば欲しいですが、そのためにオプションつけるかというと?シートヒーターはついていますし、Standardでもシートは電動ですし、エアコンナビなども同じです。
 まあ、リアカメラがいるならSPORT、要らないならStandardで十分かな?もちろん、Standardならタイヤは17インチになる上に安いです。普通、Standardだとかなり寂しいですが、リアカメラは後付も不可能ではないでしょうし、Z4に限っては、Standardもありでしょう。私はACCは要りませんから(クルーズコントロールは一定速度で走るために使うので)。リアカメラも元々好きではありませんし、バックソナーはついていますから余り困りません。
 最近、BMWは買うならMスポが装備面から一番良いということが多いように思いますが、Z4だけはMスポは高いだけですね。もちろん、ファスト・トラック・パッケージをつけたいならMスポ一択ですが。

 どれか選べ!といわれたら、Standardの白か、M40iの青メタという一番安いのか一番高いのか、ですね。M40iは動力性能過剰ですが、直6の音、がありますから。選べるなら、Standardの白でMTですが・・・やはり入らないかなあ??

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AWのお散歩

 ちょっと久しぶりにAWを散歩させました。いつものように50km位。気温が上がってきたせいで、機嫌が良かったです。震動・異音の類も少なめ。膨張して隙間が減るからかな??古い車のくせに寒がりで、暑い方が好きなんですよね。ドライバーは寒い方がまだましですが。
 ただ、アイドリング回転数だけは低くて、交差点でとまって発進した際にちょっとクラッチのつなぎ方が乱暴だったようでエンストしてしまいました(苦笑)。回せば問題ないんですけどね。
 それからステアリングを持ち替えなくて交差点を曲がれるか、試してみましたが・・・うーん、まあ、普通に交差点を右左折するならなんとか出来るかな?でも、やはり持ち替えた方が楽です。
 夕方だったので窓を開けてエアコンはつけずに走っていました。AWを運転すると心が和みます。いいなあ、いつまで乗っていられるのだろう?故障なら直せば良いですが、そろそろ故障内容によっては厳しいですね。まあ、お金を出せばなんとかなると思いますが。また、もしかすると、事故でAWか私かもしくは両方が死ぬかもしれません。そう思うとその時、その時、かみ締めて乗りたいです。ようやく13万kmが見えていました。年内には到達します。

 

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エリーゼSCが少し分かってきた

 休暇消化のため、天気を見つつ休んでエリーゼでお山にいってきました。当日の朝、午後雨が降るかもしれないという予報に変わってしまったので、早めに出かけて早めに帰ってきましたが、結果、道路はすいていて良かったです。
 さて、前回、なんだかタイヤが鳴いて運転が雑だと感じたのですが、その理由が分かってきました。結論から言えば、アンダーステア、を出している、です。SCはNAだったRと比べてやはりリアが重たいです。元々S1と比べてS2はリアが重たく、静的状態での前後重量配分はMRというよりもRR、今の911よりも更に後ろが重たいです。ですから、アンダーを出さずに曲がるにはきちんと前へ荷重移動しなければなりません。981は前後重量配分はMRとしては理想的でかつ絶対的には見れば前も軽くはないので、普通に操作してもアンダーを出さずに曲がれます。どうも981に乗っていた時の操作でSCを運転していたようです。その結果、荷重移動が十分できておらず、アンダーが出て、フロントタイヤが鳴く、という訳です。アンダーといっても車が外側にはらむわけではなく、フロントタイヤが滑っているだけですが。
 それに気がついてから(今頃やっと気がついたのか!といわれそうですが)、その点に注意して、きちんと荷重移動させ、ステアリング操作をなるべく丁寧にやるように練習してきました。結果、だいぶましになりましたが、状況によってはまだ前が鳴きますね。練習し続けないと。
 当然ながら後ろが重たいだけではなく、後ろに比べて前のタイヤが細いというのも理由の一つです。これは意図的にそういう風にしているので当たり前ですが。まあ、SCでパワーがNAよりも出ている分、更に弱く感じます。S2のエリーゼでエキシージのように前のタイヤを太くする人も結構いるようですが、まあ、そういうことなんでしょうね。ただ、前を太くすると通常時のステアフィールが悪化する(好みからはずれる)んですよねえ。だから、ここは運転でなんとかしたいと思います。

 なお、ステアリングをなるべく持ち替えないように試してみましたが、タイトコーナーだと手がおいつきませんでした。片手話して押し込んでなんとか。それはそれで危ないので、必要な時にはやはり持ち替えます。
 
 まあ、車の性能で比較すれば、981の方がS2 SCよりは良く出来ていますね。エリーゼよりも挙動変化は大きめですが、運転も楽です。好み、フィーリングはまた別の話ですが。それと乗り心地はエリーゼ圧勝。981はタイヤが太すぎ、重すぎでかつ、ボディ剛性感で負けますので。車に何を求めるかによって、どれが良いのかは当然変わってきます。

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ホットバージョンDVD最終号とステアリングの持ち方

 先日、書店に行った際にホットバージョンでA110を取り上げていたので買おうかと手にとったらがDVD最終号と書かれていました。あちゃー、ついにその時が来てしまいましたね。まあ、ベストモータリングよりは長生きできましたが・・・・。
 時間が取れたので見てみたら、web化=Youtubeの有料チャネル化だそうです。ホットバージョンというか、ベストモータリングのチャネルなので、応援の意味もかねて登録しました。月490円です・・・まだ専用のコンテンツは何もありませんでしたが(苦笑)。どこまで続くかわかりませんが、頑張って欲しいです。期待しています。

 A110の評価は、グンサイでは、タイヤのグリップが高くないこともあり、やや安定性にかけて「怖い」ようですね。それに対して718ケイマンはべた褒めでしたが・・・音は相変わらず酷いですね(苦笑)。音を考えたら、982よりも961が百倍ましですね。多少性能は982が高いにしても。まあ、何故かスペックほどパワー感を感じないのは、シャシーが勝っている証拠なのかもしれませんが。

 で、ホットバージョンを見ていて、はたと気がついたのですが、登場するドライバー達(全員レーシングドライバー)はステアリングを基本的に持ち替えていません。ヘヤピンみたいなタイトコーナーでも左右の腕を交差させてそれもう限界ではという状態ですが、直進状態で握ったままです。そのやり方の是非は別にして、今はスポーツドライビングではこれが主流なんでしょうね。なるほど、だから、最近のスポーツカー系の車(に限りませんが)は変なステアリングが多いのですね。その持ち方なら、下が欠けてようと楕円であろうと関係ありません。また、直進状態で握る部分が妙にくぼんでいたりするのも納得出来ます。
 一方、私は最初に所有した車=AWのステアリングは、パワステ無し、相対的に見てステアリングギア比がスローで、細身で直径も大きめだったので、大きく切る時は持ち替えます。握ったまま切っていくと切り足らなくなりますし、力も入りません。そういう操作ですから、ステアリングが真円でないと操作しにくいのです。
 今の車はパワステが付いていますし、相対的にギヤ比もクイック(ポルシェなどのように可変の場合もある)ですから、握ったままでも相応の舵角を与えることが出来るでしょう。ですから、ああいいう操作が主流になるのはわかります。仮にカウンター当てるとしたら握り替えない方が良いでしょうしね。

 お前が無知なだけだと言われると返す言葉がないのですが、今までずっと謎でした。何故。あんなへんちゅくりんなステアリングで問題ないのか。その謎が解けました。でも、普通の車まで変形ステアリングを使うのはなあ。

 なお、私のやり方は古くてもはや適切でないとしても、この年で今更操作方法は変えられません。もう無理です。それに体格に対しても私は腕が短めで手も小さめ(指も短め)です。なので、BMWのMのステアリングは太すぎてうまく握れません。持ち替えないと現代の車であっても(981でも)実際に辛いです。また、AWに乗っている限り、AWに合わせた操作をしないといけません。AWと同じ操作を現代の車ですることは問題なく出来ます。だから、このまま続けるほかありません。なので、ステアリングが真円ではない車は買えません(乗れません)。選択肢は減りますが・・・。

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タンカー攻撃事件

 まず、昨夜の地震。最大震度6強ということで心配しましたが、その割には被害は軽かったようで幸いでした。津波も微弱でしたし。俗な言い方しか出来ませんが、最近、地震が増えたような気がしてなりません。本命?の東海から関東の大地震は何時くるか?今、この瞬間にくるかも?と備えておくしかないでしょうね。

 さて、ホルムズ海峡で二隻のタンカーが攻撃された事件。日本の海運会社が運行していた方に吸着機雷(水雷)が取り付けられており、それを取り外していく映像が米から公開されています。
https://news.usni.org/2019/06/13/u-s-destroyer-responding-to-distress-calls-in-the-gulf-of-oman-amidst-reports-of-attacks
米はそれをイラン革命防衛隊だと主張しており、状況証拠的には確かにそれっぽいのですが、現段階では決定的な証拠は提示されていません。公開された動画はモノクロで解像度も低く、それだけで、本当に革命防衛隊かどうかはわかりません。
追加の写真も公開されましたが、新しい情報はありません。新聞ニュースですが以下から見られます。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20190618-OYT1T50128/
取り付けている映像ではありませんし、この映像が本当にイラン革命防衛隊だと断定できるものではありません。革命防衛隊といっても、正規の軍艦とは違って、使っている船は元々は汎用のものでしょうから、同等のものを調達するのは容易でしょう。
 米がずっと監視(UAVやP-8などで)していたとすれば、その船がイランのいずかの港へ戻っておくレーダー航跡などを公開してくるでしょう。また、取り付けた時の何らかの資料も出してくるかもしれません。ただ、もし、それがあるなら、何故今公開しないのか?そこがちょっと不思議です。イランに暴露される前に自白しろというメッセージを送っているのかもしれませんが、イランがそれをするとも思えません。
 印象だけで言えば、米は情報を小出しにしてイランがやったと印象付けようとしているものの、決定的な証拠は持っていないのでは?と思えてしまいます。

 現段階で、イランが実行する理由が余り思いつきません。イランとて米などとの武力衝突は避けたいはずです。建前はどうであれ、経済制裁だけで相応にまいっているのに武力衝突となると現体制の崩壊につながりかねません。もちろん、一部強硬派が暴走してやったという可能性はあります。しかし、イランの指導部が指示した作戦とは思いにくいです。。もちろん、歴史を振り返ってみると、何故そんな馬鹿な判断をしたのだ?と思いたくなることは山ほどあります。合理的にはありえなくても、やった可能性もあるとは思います。

 逆に反イラン側の謀略だとすると動機という点では納得しやすいです。イランと米、またサウジアラビアなどとの武力衝突を引き起こしたい勢力がイランの仕業に見せかけて今回の事件を起こしてたと理解するのは容易です。また、仮に米の謀略ならイランを不利な立場に追い込んで、譲歩を迫るのが狙いでしょう(もっとも、イランからすると、ふざけんじゃねえ、戦争するならやってやろうじゃないか!と逆きれしそうですが)。もちろん、謀略だとばれた時のリスクはありますが、これまたなんでそんなことをしたん?ばればれじゃない?という謀略も歴史上存在しています。

 仮に米による謀略だとすると?米が出してくる証拠は当てにならないということになってきますね。現在、ホルムズ海峡で十分な監視体制を取れるのは米か精々サウジアラビア位でしょうから、仮に米の謀略だとしてもそれを覆す証拠を出すのは難しいです。

 それと手段。沈めるのが目的ではなく、警告が目的だとしても、航行している船に吸着機雷を取り付けるというのはリスクが高いように思います。それならRPGだかロケット砲の類を撃ちこんですぐに逃げたほうがましです。夜間なら攻撃された側からは誰が攻撃してきたか特定するのは困難です。また、機雷も有益でしょう。旧ソ連系の機雷を入手して、流せば犯人の特定はほぼ不可能でしょう。攻撃目標も選べませんが、警告ならそれで十分です。密度を減らせば沈むことはないでしょう。

 今回はなんかすっきりしませんね。余り謀略論に組したくはありませんが、今回に関しては何らかの謀略である可能性も否定しきれません。また、もう一隻はどうだったのか?それと乗組員は砲撃、少なくとも飛来物による攻撃されたと証言しているのも不可解です。最初はRPGだかその類による攻撃ではないかと思いましたが・・・・。
 前述の米軍が公開した被害箇所の写真では、爆発が外部で発生しているのは明らかです。誰が?というのは別にして外部に爆発物が取り付けられていてそれが爆発したと理解出来ます。ただ、穴の大きさと比べると爆発の痕跡が少ない感じがしますが、指向性を持たせたものならこんなものでしょうか。
 ただ、大きな破穴の右下に円形の別の穴が見えます。これはなんでしょう?外部の爆発で内部から何かが飛び出したのなら、船の外板が外側にめくれるはずですから、これも外から何かが内部に入り込んだ穴に見えます。一般的に言えば、砲弾ですが、板が周辺でゆがんでいません。そうすると外部でHEAT弾の信管が作動して・・・いや、こんな大きな穴にはなりませんね。なんだろうこれ?左側の角を落とした長方形型の痕跡も気になりますが。何かがここについててそれをはがしたように見えます。ただ、サイズはまちまち。これは今回の被害とは関係ないのかなあ?
 それと飛来物という証言が正しいかどうかは別にして、二度攻撃を受けたと証言しているはずですが、被害部の写真は一箇所だけというのも不思議です。

 もう一隻の被害状況の情報が出て来ないので、これも同様の攻撃だったかどうかはいまだ不明です。

 なお、念のため申し上げておきますが、今回の事件は米かどこかイラン以外の国・勢力による陰謀だと主張している訳ではありません。現段階ではどの国・勢力による攻撃かは、特定出来ない、というのが私の主張です。

 それから、一部界隈で「機雷」か「水雷」かで議論が起きているようですが、歴史的経緯や名前本来の意味からすれば、今回使用されたとされるもの(厳密に言えば、あの船が回収していったもので、あって爆発痕が何によるものかはまだ不明ですが)は、地雷に対する水雷が正しいと言えば正しいでしょう。機雷は機械水雷、ですから。魚雷は魚形水雷。ただ、黎明期はともかく、WWIIを経て今日では、自走するのが魚雷、自走しないのが機雷と分けて良いように思います(キャプター機雷は自走するのは発射される魚雷だけで、発射樹は自走しませんから、間違いなく機雷)。通常の機雷は船の方が接近してきてぶつかる(または別の原理で信管が作動する)と爆発します。
 では、吸着機雷(水雷)は?それそのものは自走しません。タイマーなりリモコン操作なりで爆発させる訳ですが、魚雷と機雷のどっちに近いかといえば、明らかに機雷でしょう。管制機雷の類似品に思えます。もちろん、吸着機雷(水雷)は誰かが取り付けるので、その点根本的に機雷とは違いますが、今日「水雷」という言葉そのものはほぼ死語で、使われるとしたら「水雷戦隊」「水雷艇」「水雷長」などのWWII頃までの話をする時だけでしょう。今日では、実質的に地雷に対するものは、機雷=水雷と言って良いのではないかと思います。ま、要するに「どっちでもいいんじゃないの?」です。
 ところで、言葉で言えば、何故「地雷」「水雷」なんでしょう?「爆雷」というのもありますが。「雷」はどこから来たんだろう??考えたことがありませんでした。「地爆」「水爆」でも良いような?今「水爆」というと別のものを示しますが。「爆雷」は「爆弾」で良いと思うし。不思議です。
 ああ、そういう意味では、今回使用されたものは「吸着爆弾」が言葉の意味からすると一番しっくりしますね。

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不思議な事件

 吹田での拳銃強奪障害事件はとても不思議な事件でした。容疑者は事前にFBで同級生に年賀状を送りたいから住所を教えてと連絡し、応じた1人の実家の住所を用いて、虚偽の通報をしています。明らかに念入りに計画された犯行です。何故、吹田?高校時代まで住んでいたいたというのはあるでしょうが、現住所から離れた場所の方が発覚しにくいと考えたのかもしれません。防刃ベストをつけた警官を刺して行動の自由を奪えたというのも事前にどうされた隙間からさせるかを研究し、恐らく練習もいたことでしょう。
ですが、その先が余り杜撰です。顔をさらして下見に行って、犯行後も買い物をしたり、無造作にあちこちの防犯カメラにさらしています。着替えて逃走したにしても、事前に逃走用の着替えを何故用意していなかったのでしょう?何故徒歩で逃走したのでしょう?例えば、顔を隠して犯行に及び、事前に用意した衣服と着替えて、フルフェイスのヘルメットをかぶってバイクで逃走すれば、ここまですぐに追跡されることはなかったでしょう。まあ、バイクを運転する能力が無ければ無理ですが。
 用意周到な計画をしつつ、いざ犯行に及んだ後は杜撰なのは理解に苦しみます。私は第一報を聞いた時に複数犯による計画的犯行ではないかと思いました。警察の発表が曖昧だったこともあり、交番の防犯カメラには下見時にしか顔が分かる映像はなく、犯行時は顔を隠していたのではないかと考えてしまいました。すると下見をするように見せかけて顔をさらした人物は実行犯ではなく、陽動の可能性もあると考えました。そうすれば実行犯の逃亡は容易です。防犯カメラの人物が追いかけられますから。そして仮に警察に捕まったとしても、否認し続ければ警察はどうにも出来ません。共謀の証拠が無ければ、罪には問えませんから。調べていくうちに実行犯との接点が見つかるかもしれませんが、陽動の目的は最終目的を達するまでの時間稼ぎです。
 最終目的は?それは奪った拳銃を使って何かをすることでしょう。無差別テロなのか、特定の人物を狙うのか、それともG20の妨害か、色々あるでしょう。
 しかし、実際にはそのような犯行ではなく、個人の犯行だったようです。それで私は拳銃を撃ちたかっただけか?と思いました。山中で確保されたということからもやはり撃ってみたかっただけ?と思ったのですが、使用したのは1発のみ。しかも、交番近隣の住宅街で銃声が聞こえているとのこと。うーん、それが本当ならなんでしょう?さっぱりわかりません。まあ、銃を奪って何かをするなら、直ぐやらないと失敗するリスクが高いからやはり撃ちたいだけだったのかなあ??
 住宅街での銃声は他の何かとの誤認の可能性もあるとは思います。近隣でこういう事件が起きた訳ですから、あの音は銃声だった、と思い込んでも不思議ありません。昔なら車のバックファイアが・・・なんですが、今時そういうことはありませんね。まあ、たまたま、そういう車が通りかがった可能性はゼロではないですが。

 容疑者のバックグラウンドは少々ややこしいようですが、まあ、犯行に及ぶまでには明らかに計画性が見られるので、逮捕された容疑者が確かに実行犯だと認定されれば、刑事責任は問えるのでしょうね。

 しかし、わからないなあ、何故、途中から急に杜撰な犯行になっていったんだろう。うーん、あるとしたら、そもそも目的は警官を襲うことだった?目的を達成した後のことは計画していなかった??またはそもそも目的は交番そのものにあり、偽通報で警官をおびき出し、無人の交番に侵入するつもりがたまたま1人残っていて・・・・いや、だったら、うまく刺して拳銃を奪えるはずがないから、やはり、目的は襲うことか拳銃を奪うことだったはず。まあ、本当の目的がなんだったかは今後明らかになるでしょう。今回は、襲うことまでは十分計画したが、その後のことは考えていなかっただけ、と理解しておきます。

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祝、トヨタルマン二連覇!

 見事に1-2フィニッシュを決めました。素晴らしい。ライバル不在だから勝って当たり前?当たり前じゃないのがルマン24時間レースでしょう。今回だってポールトゥフィニッシュかと思われた8号車がパンク、7号車と入れ替わったのですから。何が起きるからわからないのがルマン。走りきっただけでも十分素晴らしいのがルマンです。ドライバー、メカニック、関係各位の努力を素直に褒め称えましょう。
 もちろん、来年はライバルとなりえる車が登場し、競い合って優勝して欲しいと思います。でも、今のこのトヨタの強さに挑んでくるメーカーはいるかな?挑んでこないのもまたは強さです。何連覇いけるか!心配は景気減速、業績悪化でトヨタが参戦しなくなることかも・・・。

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勝手にフィエスタの窓が開いた!?

 昨夜、フィエスタで義父の家に行って帰ろうとし、荷物を積むために先にリモコンキーでロックを解除してトランクに積み込んで、乗り込み込もうとしたら、窓が全部空いていました。え?何故!?雨が降っていたので当然窓はしまっていました。なので勝手に開いたとしか言えません。中も濡れていました。幸い途中で雨はあがったものでびしょ濡れとまではいきませんでしたが・・・。
 うーん、壊れた?でも、再現性がないとなおらないなあ。ログを見てもらえば何か分かるかなあ?相方がぐぐっていたら・・・リモコンキーで窓を開けることが出来るとのこと。
 実験したら・・・長押しで確かに空きました。恐らく、ポケットにキーを入れていたので意図せず押してしまってアンロックされ、続けて押されて窓が開いて、その後、ドアを開けなかったので自動的にロックされた、ということでしょう。試すとクーガでも開きました。なるほど。今までまった・・・く知りませんでした(苦笑)。ゴルフVも開けたのかな?うーん、そうそう起きることではないでしょうが、キーの取り扱いを注意しないと駄目ですね。

 

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最近読んだ本

中央公論新書、蔀 勇造著「物語 アラビアの歴史」
 悪くないと思います。が、私にとって馴染みの薄い固有名詞ばかり出てくるので読むのにとても時間がかかってしまいました。これは読み手の問題です(苦笑)。一つだけきになったのは「に違いない」という言い方が結構多いこと。個人的にはこの表現は避けて欲しいです。歴史系ではよく見かける表現ではありますが。
 碑文などが残されているおかげで紀元前の歴史がある程度分かるのですが、もし、日本にもずっと以前から文字があり、碑文を残す習性があったならば、と思います。そうすれば、縄文時代はともかく、弥生時代の歴史が遺物・遺跡以外からも分かったのですが・・・・。実際には古墳時代ですら碑文を残していないのでどうしようもないですが・・・。
 
 オマーンがアフリカの一部を支配していた時代があるとは知りませんでした。それからイスラム教の勃興・・・いやあ、実に世俗的。昔の人は純粋だった・・・・のではなく、後世の人の方が純粋と言えますね。まあ、それが原理主義を呼ぶのですけれど。

 同じ名前が多いですね。ムハンマドさん何人にいるの?同時代に複数のハリードさんとかアリーさんがいたりとか。(^^;主要勢力だけでも良いので系図をつけてくれると助かりますが・・・。

 日本では余り一般的に知名度は高くない場所、時代ですが、当然ながら色々な勢力の興亡があったんですね。読むのにはやや苦労しますが、お勧め出来ます。


光人社NF文庫 大内健二著「ドイツ本土戦略爆撃 都市は全て壊滅状態となった」
 コンパクトにまとまった良い本だと思います。一番面白かったのは英米爆撃機の未帰還率です。

 328ページに英軍の数字は以下のように記載されています。

双発小型ふくめて平均2.7%
 スターリング 5.5%
 ハリファックス 3.1%
 ランカスター 2.5%
と三本柱でスターリングがやはりというか突出して高いですね。

 330ページに米軍の数字は以下のように記載されています。
 平均1.4%
  B17 1.4%
  B24 1.3%
米軍はこの二機種だけです。どちらもほぼ同じですね。

 初期を除けば夜間爆撃に徹した英軍の方が昼間爆撃を行った米軍よりも遙かに未帰還率が高いです。これは米軍の方が先に護衛戦闘機を得られたというのがあるようです。勿論、爆撃機そのもの性能、火力、防御力の違いもありますが。

 一番面白いのは324ページの表です。これはドイツ本土爆撃、日本本土爆撃、朝鮮戦争での北朝鮮本土爆撃の比較なのですが、未帰還率は

 ドイツ本土爆撃:2.0%
 日本本土爆撃:1.4%
 朝鮮戦争0.16%

です。ドイツ本土爆撃は英軍と米軍の合計です。米軍だけだと前述の通り1.4%です・・・・あれ?日本本土爆撃と同じです。イメージ的にはドイツの激しい迎撃(対空砲火含む)により大量の損失を出したのに対し、日本はB29に対抗し得なかった、なんですが、未帰還率だけ見れば同じです。面白いです。これは日本本土爆撃は期間が短く、当初は護衛戦闘機もなく、比較的低高度で行ったので損害が多かったからであり、もし、戦争が長引いていたらこの数値はどんどん低下していったでしょう。また、距離が無かったので途中で不時着した機も多かったかもしれません。が、ともかく、数字上は、ドイツと日本、どちらでも同じです。いや、面白いです。少なくとも、日本側が無敵B29と思った程、米軍も楽はしていないとは言えるでしょう。いかにB29といえども護衛戦闘機無しでは被害を受ける、ということですね。

 もう一つ。米軍は防御火力が強力だったこともあり、「過大に報告された戦果を途中までそのまま受け取っていたようですね。途中から1/3にしたようですが、それでもまだかなり過大。英軍からそんなわけねえーよと疑いの目で見られていたようです。密集しているので1機撃墜しても複数の爆撃機が撃墜を報告するからなんでしょうが。まあ、この戦果の過大報告はいつどこでもある話ですね。その例として、1943年10月14日の第二次シュヴァインフェルト爆撃が記載されています。この戦いでは米爆撃機291機が出撃し、合計312機に迎撃され、82機未帰還、64機損傷により廃棄という大損害を受けています。それに対して297機の撃墜を報告しており、事実なら迎撃にでたドイツ機ほぼ全てを撃墜したことになってしまいます。この戦果は1/3にされて99機とされたのですが、実際に失われたドイツ機は35機でした。約9倍にふくれあがっています。なかなか酷いですね。ただ、自らよりも多い数に迎撃されて、9機に1機(約11%)を撃墜した(不時着なども含んでいるでしょうが)のは、さすが米爆撃機の防御火力は高いと思いました。爆撃側の未帰還率も約28%は恐ろしく高いですが、迎撃側の約11%もかなり高いです。こんな戦いを続けていたら迎撃側は戦力をあっというまにすり減らします。確かに戦果の報告は恐ろしく過大ではありましたが、迎撃したドイツ機も激しい防御火力に苦戦したとは言えるでしょう。

扶桑社新書 伊藤雅文著「『日本書紀』だけが教えるヤマト王権のはじまり」
 書評を見て買って見たのですが・・・・途中で読むのに耐えられなくなりました。日本書紀の無業積年を省けば本当の年が分かるというのが著者の主張です。それに従うと初代天皇(当時は大王)は301年に即位したことになるとのこと。この仮説は面白いのですが・・・その実証が・・ほぼ全てこじつけ(苦笑)。都合が悪い部分は改竄だ、誤記だと主張して、自分の仮説に合うことだけ採用しています。もうちょっと私はこういう本には耐えられません。ほとんどが合致していて一部だけ合わない点について仮説を立てて、これが正しければ合うというなら分かりますが、ほとんどが合致していなくて、自説に合わせるためにほとんど仮説ばかりというのは(苦笑)。

 細かい突っ込みをする気はないですが、大まかに以下だけ述べます。一言で言えば、今日の視点で見すぎ、です。

・倭の五王
 朝貢した事実を隠したかったとありますが、そもそも、当時、その「倭の五王が朝貢した」したという中国側の記録は日本で知られていたのでしょうか?知られていたとして、それは屈辱的なことなんでしょうか?日本書紀は日本が唐と台頭の立場だと宣言するためうんうんといってますが、それは何故そう分かるのでしょう?それはあなたがそう思いたいだけでは?それなのに五王のうち二人を日本書紀で即位していない人物に比定する理由は?そうまでしても、中国側の記録と間らが一致しないのですが??
 
・卑弥呼
 日本書紀が書かれた時点で、卑弥呼はどれだけ知られていたのでしょうか?魏志倭人伝は日本でもう十分知られていたのでしょうか?神功皇后を卑弥呼を連想させる人物にしたてあげたとありますが、そんなことをするほど、当時の人は「卑弥呼」を知っていたのでしょうか?今日、卑弥呼は有名で、特別歴史に興味がない人でもその名前は知ってます。ですが、今ほど情報伝達手段もなく、書籍も普及していなかった時代に、著者の主張(別著)では熊本にいた卑弥呼を畿内の人がどれだけ知っていたでしょう?

 
・無業績年を挿入する基準は?
 古く見せかけるために無業績年を挿入したとしてもその基準につうてまったく述べられていません。むしろ暦にあわせるために挿入したと考える方がまだましです。

 最後に、仁徳天皇陵は、考古学的に仁徳天皇の陵墓だと確定しているのでしょうか?「伝仁徳天皇陵」だと思っていました。

 扶桑社という段階で躊躇したのですが、やっぱり駄目でした。もう少しぱらぱら読んでから買えば良かった(苦笑)

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マツダ3試乗

 相方が格好良いと気にいっていて、そのうち見に行こうと思ったのですが、発売直後は大混雑だったようなので避けていました。そろそろ落ち着いたかなと思い、お天気も悪かったので人も少ないだろうと思って、先週末に見に行ってきました。目論見通り、まずまずゆっくり見ることが出来ました。ただし、夕方だったことなどもあり、写真は無しです。

 グリルの大きい顔(フロント)は好みが分かれると思いますが(私はちょっと)、後ろな格好良いと思います。見たのは上位グレードの革内装だったこともあり、なかなかのものです。前部座席。シートそのものは良いですし、内装の質感も今のマツダらしくこのクラスでは最良でしょう。視界を確保するためだそうですが、Aピラーが手前にきてかつ寝ていますが、ボルボみたいに乗り降りで頭をぶつけたりはしませんでした。マツダなのでステアリングは真円。国産車ですからパドルもついています。パーキングブレーキは電動式ですが、ホールド機能があるので、問題ありません、2ペダルなら。
 グレードによってはシートヒーターやステアリングヒーターもつきます。シートベンチレーションはないようです。ナビは最近のマツダのあれのようですが、中身が改善されたかどうかは今回はよくわかりません。ヘッドアップディスプレイも付きます。室内灯は全てLEDです。
 後部座席はやや天井が低く感じます。それ以外はシート含めて良好です。仮に義父を乗せるとしたら、前かな?後ろだとクーガのような視界の広さはないので文句を言われそうです。後部座席周りも質感は高いです。
 リアハッチの開閉は手動。一見、電動で閉まるスイッチらしいのがあったのですが、それを押して閉めるとロックされるものだそうです。まあ、我が家的にはどうでも良いところです。広さは概ねクーガと同じでしょうか?必要にして十分です。
 止まっている状態で見ると、後部座席の頭上の余裕がやや少ないことを除けば不満はまったくありません。革内装良いです。でも、それを選ぶと必然的にタイヤが18インチになってしまうのですよね。セダンだと白革もあります。これも良いです・・・でも、怖くて乗れない(苦笑)。残念ながらかキャメルとかベージュはありません。でも、そのうち限定車で出るんじゃないかなあ?
 セダンは内装は同じですが、外装はハッチバックと共通部分は余りありません。見た目がかなり違います。全長が20cmほど長いのですが、トランクがちゃんと広くなっていて、人が二人はそこに乗れそうです(笑)。セダンも良いですね。ただ、我が家的には長すぎるかな?ハッチバックでも荷物搭載量は十分ですし、ハッチバックかなあ??個人的にはセダンが良いのですが、相方がでかいと言います。
 さて、試乗です。試乗車はハッチバックは1.5Lのガソリン、セダンが1.8Lのディーゼルです。まあ、買うとしたらハッチバックになりそうなのでハッチバックにしたのですが・・・なんとMTとATの両方あるそうです!これはびっくり。相方がせっかくだからMTを試乗させてもらえというのでMTにしました。ただ、サイドブレーキがないので、実際にMTを選ぶ可能性は低いですが・・・・まあ、ある時に試乗させてもらうに越したことはありません。ATなら今後いつでも機会はあるでしょうから。
 タイヤはどれもBSのTRUNZA、215/45R18でした。まあ、ベースグレードといくつかレスオプションが選べるのを除けば18インチなので仕方ないです。
 ペダルオフセットを改善したそうですが、MTだと少し右寄りに感じます。私が左よりになれているので、これは全うだということでしょう。FFというよりもFRっぽいです。シートを一番下まで下げたらクラッチ踏む時に左脚下が圧迫される感じがしたので、シートをワンノッチ上げて、ワンノッチ前に出して調整。後は問題ありません。視界もとりあえず問題なし。。クラッチを踏んでエンジンをかけたら、静かです。アイドリングは振動も音もほぼ感じません。左のタコはメーターは「メーター」なんですが、中央はLCDパネルで、アナログ風の速度計にしたり、デジタル速度とレーンキープの表示が切り替えられます。だったら、全部LCDパネルでも良かった気もしますね。HUDもあります。 
 えっと・・・パーキングブレーキを解除、クラッチだけ踏んで発進・・・あれ?動かない。ああ、パーキングブレーキを解除のつもりが押してオンしていました(苦笑)。さて、今度こそクラッチだけで発進。普通にいけました。敷地から出たら・・・どたんばたん。うーん、トーション、うーん18インチ。酷くはないですけれど、乗り心地が良いとは言えません。
 1.5Lでスペック上の動力性能は並ですが、2000位でシフトアップで普通に走れます。シフトフィールもまずまず。ロードノイズは少し気になりますが、このクラスとしては静粛性が高いように思いますので、他が静かな分、ロードノイズが目立つかもしれません。ただ、それ以外にちょっと変わった音がします。エンジン?駆動系?なんだろう?そんな大きな音ではありませんが。これも全体的に静かなので浮き上がっている気がします。
 ブレーキを踏んでとまるとブレーキホールドは作動します(ペダルを強く踏む込むベンツ型じゃないです)。途中とまった信号は上り坂。あう、恐怖のサイドブレーキ無しの坂道発進。ホールドでとまって、クラッチつなぎつつアクセル踏んで・・・あう、下がった(苦笑)。パーキングブレーキのスイッチを押して再度。今度はなんとか。平地での発進はまったく問題はありません。その後、もう一度、緩い坂では今度は発進出来ました。
 ステアリングはまあ普通です。アクセルブレーキの操作性も普通です。アイドリングストップはすぐに作動しますね。MTだからクラッチ踏めば普通にかかりますから、タイムラグはありません。やっぱりMTとアイドリングストップは相性良いですね。
 乗り心地の印象は変わりません。路面が荒れると相応に動きます。やはり18インチは過剰です。やはり16インチが良いです。トーションビームとしては悪くはないと思いますが、良いとはやはり言えませんね。フラットな路面なら勿論良いですが、荒れるとトーションビームの動きです。
 最後の方で1速で回して見ました。5000位かな?うーん、音はいまいち。もうもう音復活!?そういえば、先代の1.5Lもこんな音がしていたような?まあ、普通に乗っていればこんなに回すことは無いから気にしないで良いでしょう。
 戻ってきてサラウンドモニターがついているので試しにバックさせてみました。が、私はやはりカメラじゃ駄目ですね。ミラーを見つつ下がって、最後どこまで下がるかだけカメラ・・・いつもと同じ(苦笑)。まあ、慣れかな?それとコーナーセンサーを使って後方へ前方からくる車を検知したら自動ブレーキをかけるそうです。へー、それはいいですね。

 相方に運転してみると聞いたのですが、いいと。後部座席に乗ってみたいので、営業氏に運転してもらい今度はATの後部座席試乗。敷地から道路にでたら・・・やはり同じ。18インチとトーションバー。まあ、前部座席との差は少ないです。ただ、ロードノイズは後ろの方が大きい気がします。それとATなので踏んで加速すると回転数が上がって急にエンジン音が大きくなります。この辺はやはり絶対的なトルクが足らないかな?
 それから相方がアイドリングストップから始動する際に静かだと。あれ?そういえば、確かに・・・スターターの音がしない!聞いたら、停止する時にピストンを最適な位置にとめて燃料を吹き込んで点火して再始動しているとのこと。わお、そんなことをしていたなんて知りませんでした。他車はどうだったかな?
 それから相方が広いと。確かに後ろに座っていると広いと言えば広いですね。ただ、個人的には広いというよりも遠いように思います。そうか、Aピラーが後ろへ引かれているのでダッシュボードの幅が狭いのかな?だから遠く感じるのかもしれません。
 スペックを見るとMTで1320kg、ATで1340kg、エンジンは111ps=82kW@6000、146NM@3500なので、数字からするとやはり動力性能は不足していると言わざるを得ません。
 色々話を聞きましたが、カタログは品切れだそうで。それと対応してくれた営業氏は実は応援で本店から来た方でした。やはり大人気で大混雑が続いていたそうです。たまたま雨で夕方だったので空いていただけのようです。営業氏がCX-30の話をしたら相方はそれが見たいと。まあ、秋かな?
 さて、終わってフィエスタに乗って帰ったのですが・・・ありゃ、全然違う。(^^;途中まで試乗コースと同じ道なんですが、フィエスタだとフラットで乗り心地が良いです。うーん、18インチのせいかな?16インチだったらどうでしょう!?
 このエンジンだとMTの方が良いかもしれませんね。坂道発進も慣れればなんとか出来そうです。ブレーキホールド+MTならサイドブレーキ無くてもなんとか。とはいえ、やはりいらいらするかなあ??どうかな??まあ、乗り心地はともかく、ATならディーゼルかな?やはり。後は秋に出てくる新しい2Lエンジンかな?ただ、乗り心地はね。16インチに試乗出来れば良いですが、聞いた話ではそんなのはどこにもないとのこと。やっぱりなあ。

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水平対向エンジンは低重心か?

 スープラの重心高を調べていて(結果的にはカタログに記載されていたので遠回りでした。(^^;)いくつか記事やブログを見たのですが、相変わらず水平対向エンジンだから重心は低く出来るはず、と考える人は多いようですね。確かにMRやRRでドライサンプにすれば低く搭載出来ますが、フロントエンジンでウェットサンプだとそうは行きません。前輪を駆動するとほぼ絶望的。更にターボ?インタークーラー?やめてよ(苦笑)。FRの86/BRZ(以下面倒なので「86」とだけ書きます)では、だいぶ低く出来ましたが、それでも、MRやRRのようにはいきません。

 直列エンジンよりもエンジンの幅が大幅に広くなるので、セブン系のように完全にフロントミッドに搭載すればともかく(後述しますが、現実にはそれは難しいです)、クランクシャフトの位置は縦置きの直4/直6よりも高くなっているのが現実です。FF/4WDよりはましですが。スバルの透視図とか構造説明図や模型を見るとエンジンがかなり上に上がって、そこから斜めにミッション、ドライブシャフトが下がってきているのが分かります。86でもエンジンは前輪車軸上に載っていますし、まだ、前上がりです。カタログを見ればわかります。「超低重心FRパッケージ」と書いているのは笑うしかないですが。2019年2月版のwebカタログ28-29ページから引用します。
https://toyota.jp/pages/contents/request/webcatalog/86/86_main_201902.pdf
図1

1906186 1906186
明確にエンジンの搭載位置が高く、ミッション・ドライブシャフトがかなり斜めになっているのが分かります。
同29ページ右端上の写真を見ると。エンジンのヘッド、クランクシャフトは前輪車軸よりも上にあります。
図2

 19061862
何故?そりゃ、下側にオイルパンがあるからでしょう。それと排気系もね。更に言えば、短いはずなのにエンジンは前輪車軸より前にはみ出していますね。

こちらは同じくスープラのカタログ23ページから
https://toyota.jp/pages/contents/request/webcatalog/supra/supra_main_201905.pdf
図3

19061a90
やはりドライブシャフトは斜めにはなっています。ですが、86よりは角度は小さいです。どちらかというトランスミッションが大きいためのように見えますが、トランスミッションの下端は86よりも低く見えます。
 スープラは86のような前からの良い写真図はありませんが、20ページの斜め上からのと
図4

19061a902
27ページの斜め後ろからのと
図5

19061a903
前述の横から野を見ると86よりはクランクシャフトは低そうで、ほぼ前輪の車軸と同じ位置に見えます。エンジンは右側へ傾けて搭載されていますね(BMW流)。
 こういうのも見つかりました。
 https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1188/876/html/002_o.jpg.html
 これを見るとやはりトランスミッションがでかくてドライブシャフトとの接合部が上に上がっているように見えますね。クランクシャフトは前輪車軸よりは少し上かな?せっかくこういうモデルがあったのなら真正面から撮ってくれればいいのに?メガウェブ辺りでこれを展示してくれないかなあ?と探したら、動画ですが
https://www.youtube.com/watch?v=v3rj3fAamHk
4:34位から同じ物がうつっています。切り出したのが以下です。
図6

19061a904
最初正面から。エンジンが傾けられているのは良くわかります。結果低く搭載できているかも?ただ、クランクシャフトの位置は前輪車軸よりは少し上のようですね。


 86のエンジンとして水平対向4気筒が適切だったかどうか?メリットを考えると一つはエンジンの長さを短く出来ること、がありますね。そう大きく(長く)無い車で2+2にしましたから、フロントノーズは余り長くしたくありません水平対向4気筒なら直列4気筒よりも短くは出来ます。。

 ロードスター(ND)の横から見た図はマツダのサイトでは、上から見たものは以下にあります。
https://www.mazda.co.jp/cars/roadster/driving/skyactiv/
図7

19061nd1
 その下に斜めからのはあります
図8。

19061nd2
 これらを見るとNDの方がエンジン・ミッション・ドライブシャフトの傾斜が少なく、エンジンはほぼ前輪車軸よりも後ろに搭載されている見えます。モーターファン別冊の「新型ロードスターのすべて」を見るとエンジンはNCよりも13mm低くなり、重心は5mm下がったとありましたが、重心高そのものの数字はありませんでした。
 ここに発表会でスクリーンを撮影した図があります。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/702/932/html/1.jpg.html
が、ぶれていますね。仕方ないので、本から引用します。
 三栄書房 「モーターファン別冊ニューモデル速報 第516弾 新型ロードスターのすべて」54ページの図です。
図10

190061nd4
 三台を比較します。三台分一つにしてみました。
図11

19061comps
 NDが一番低く後ろにマウントされ、トランスミッションはほぼ水平に見えます。それらと比べるとスープラはエンジンとトランスミッションは若干後傾しているようにみえますがほぼ水平。ドライブシャフトは傾斜していますがこれは出口とデフの高さが違うために見えます。エンジンは直6でもほぼ前輪上に位置しています。86はエンジンが前輪主軸の斜め上から傾斜して搭載され、トランスミッション、ドライブシャフトも傾斜しています。詰まりオーバーハング部分の高い位置にエンジンが飛び出しています。更にトランスミッションが他二者と比べると随分前に位置しています。
 何故86はNDのように前輪後ろに搭載しなかったのでしょう?水平対向エンジンなので短いですから不可能には思えません。理由があるとしたら?低くは搭載出来ないのでトランスミッションの室内への張り出しが大きくなりすぎる(位置が高すぎる)からでしょう。何故?さあ?水平対向エンジンだからじゃないですか(笑)。図2を見たら仮に前輪後に搭載出来たとしてもこれ以上低くはなりそうにありませんから、トランスミッションはかなり高い位置からキャビンに侵入してきます。
 何故、水平対向エンジンが理想と違って現実には搭載位置が高くなってしまうのか?少なくとも86が使っているスバルのエンジンは上方吸気、下方排気であるというのも原因の一つでしょう。縦置きの直列エンジンなら排気は横なので、そのまま後ろに取り回せばエンジンの搭載位置(高さ)とは関係ありません。横置きで前方排気だとエンジンの下を排気系が通るので搭載位置は高くなってしまいますが。水平対向エンジンでも上方排気にすれば良いように思いますが、今度は吸気系が下にきてしまいます。独立スロットルにしない限り、普通に設計すれば上部に吸気系を設けるしかないでしょう。前か後に引っ張っておくことも不可能ではないでしょうが。
 結果、横置きの前方排気エンジンのように吸気系がエンジンの下側を通るので、少なくともこの水平対向エンジンは低く搭載することは出来ません。その結果、エンジンを後方に搭載することも出来ず、前輪軸上から前にはみ出す位置に高く搭載するしかありません。
 RRの911の場合、ぐぐって見つけた991.2=ターボの写真が以下にあります。
https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/1/1/-/img_118519ca80c6f38a6067951324ebfe70146766.jpg
https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/0/6/-/img_0633c444917e0fc7adb25b0257c9f318130794.jpg
 排気は横から後ろに回っています。

 718ボクスター=982のは
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1002/781/html/22.jpg.html
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1002/781/html/25.jpg.html
 ちょっとはっきりしませんが、まあ、横から後ろですね。

 初期の986ですが、以下でエンジン載せ替えの様子が見られます。排気系の取り回しがわかります。
http://lussocars.com/lusso_report/2011/02/porsche-boxter.html
 縦置きMRなので、このまま前へ移動させてフロントミッドに搭載すればFRとして理想的になる・・・・と言えますが、さて、出来ますか?幅があるので前輪車軸よりも後方に搭載して完全にフロントミッドシップにしないとつめないでしょう(でないと恐ろしく幅広い車になる)。そうするとミッションがかなり後ろにきます。結局、セブン系のようなドライバーが後輪車軸の直前に乗るような車でないと無理でしょうね。86のように2+2は厳しいと思います。
 
 それでも86は可能な限り低く後方に搭載しているといえます。4WD/FFの場合、完全にオーバーハングに搭載されていますから。まあ、これは前輪を駆動するため、でもありますが。
 86のエンジンが直4だったNDのように搭載出来たかもしれません。そうれば、みんなの好きな前後重量配分も50:50に近づけたでしょうし、重心も更に下がった可能性もあります。もし、86プロジェクトがスバルとの協業ではなく、マツダとだったら?つまり、スープラのようにオープンのロードスターとクーペの86だったら?もっと理想に近い車になっていたでしょうね。まあ、登場時期は史実の86よりは遅れますが。その時は86のエンジンは2L版だったでしょう。まあ、でも、2+2じゃないとビジネスケースが回らないから辛いかな?生まれなかったかもしれませんね。まあ、RFのホイールベースを延長して2+2のクーペに仕立てることは出来たかな?

 まあ、重心だけ言えば、車高を下げれば下がります。最低地上高を下げればもっと下がります。フロアを補強して重くしても下がります。勿論、ルーフやボンネットなどを軽量化しても下がります。エンジンとミッションは車重の多く見れば2割近くを占めるかもしれませんが、逆に過半はそれ以外だとも言えます。エンジンの搭載位置だけでは、重心は決まりませんね。でも、やっぱり水平対向エンジンでなければ・・・とそう思ってしまいます。

 おまけ
https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/vehicle_lineage/catalog/60000174/pageview.html#page_num=13
ここでアルテッツァのカタログが見られます。15ページ右下に図がありますが、エンジンはスープラみたいに前輪上に乗っていますが、トランスミッションからドライブシャフトは若干傾斜している程度。更に言えばアルテはエンジンBMWみたいに傾けて搭載していました。素性は良い子なんだよなあ。問題はファミリーカーには向かないことで(苦笑)。86に3S-GEを搭載したらどうなるだろう?まあ、エンジンそのものは重たいか。2ZZだったら?縦置きはないけれど。ま、それらはどの道、現在では使えないエンジンなので仕方ないですが。パワーだけで言えば、ロータスのように手持ちの4気筒エンジン+SCという手もあったかな?

 もし、十分なお金があるのなら、86にアルテの3S-GEを搭載してみたいですね。あのエンジンは本来スポーツカーと組み合わせるべきものですから。お金はある設定だから、ギヤ比もかえちゃおうかな(笑)。ま、妄想です。いっそ、4AGにして(爆)。

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テクニカルメイトが!!!

 とても残念なニュースです。あのテクニカルメイトが債務超過により自己破産を申請。負債総額15億円とのこと。
 https://response.jp/article/2019/06/11/323329.html?utm_source=twitter&utm_medium=social
 勿論、破産=消滅ではないのですけれど、販売店ということを考えれば、厳しいです。これがメーカーならどこかに買収されて事業継続出来ることもあるとは思いますが。
 一部役員の不正行為、本店賃借時の保証金の償却義務、仕入れ先との係争によって2018年9月期は売上げ19.23億円、5.29億円の純損失を計上と。ああ、それでは持ちこたえられないのは仕方ありません。記事によると2016年9月期は売上げは35.89億円あったということですから、半分近くに減ってしまっています。もっともその時でも純利益は2000万円に過ぎなかったようなので、薄利多売の経営ではあったようですね。そうするとそういう事件があると耐えられません。
 極めて残念です。雰囲気の良いお店で、人も良かったです。もし、ピー三郎を乗り続けていたら次回の車検はここに依頼するつもりでした。困る人たくさんいると思います。代わりになるお店はそうそうないですから。近所にいる996もここじゃないかなあ?どうするのだろう?
 残念です。

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スープラ:黄金比とMT

6/11/19 訂正
 RZの車重を勘違いしていたので訂正しました。
 スープラ
 RZ:1520kg、SZ:1410kg、SZ-R:1450kg
 Z4
 sDrive20i:1490kg
 M40i:1570kg

 なので直6だと50kg、直4はSZで80kg、SR-Zでは40kgの重量差でした。

 

 多田哲哉CEのインタビュー記事を読みました。 

【トヨタ スープラ 新型】「BMWからは、ほぼ何も言われなかった」多田哲哉CEインタビュー[前編]
https://response.jp/article/2019/06/07/323204.html
【トヨタ スープラ 新型】「最短でスープラを出すには、BMWの直6しかなかった」多田哲哉CEインタビュー[後編]
https://response.jp/article/2019/06/07/323222.html

 前編で多田CEはホイールベース/トレッド比1.55をスポーツカーの黄金比と呼んでいます。記事中911(992)は1.54だと。ただ、
https://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-carrera-models/carrera-s/
ここの数字から計算すると1.56ですが、まあ、細かいのはいいでしょう。911のホイールベースが短めなのはRRだからでしょう。718は・・・何故かトレッドの数値が記載がありません。981だと1.62です。ホイールベースが少し長く、トレッドが少し狭いです。
 さて、一般的には黄金比は1.6だとされていると思います。前述の通り981は1.62で概ねそれに該当しています。911系は少し小さすぎ。987は1.6。AWは1.61。エリーゼはS1の111Sは1.6、S2の111Rはトレッドが少し広く1.55と小さくなっています。おお、スープラと同じだ。SWは1.64で少し大きめ。ロードスターは?NAは1.6、でも、NDは1.54。わお。86は?1.68。さて?本当の黄金比は?
 ま、ホイールベース・トレッドだけでは何も決まらないでしょうけどね。エリーゼのS1とS2(この場合111R)を比較して、S2の方がより運動性重視と言う人や実際に乗って思う人はいないでしょう。この2台は基本同じで、トレッドが広がったので見かけ上数字が小さくなっただけで、実際にはS1の方が遙かに運動性重視、S2の方が安定性重視の車です(ま、エリーゼの中ではだけど)。NAとNDを比べて、NAの方が高速安定性志向という人もいないでしょう。NAのホイールベースは2265mm、NDは2310mm。絶対的にはNAの方がショートホイールベースです。実際にはNAの方が運動性重視(というか安定性に欠ける)で、NDの方が安定しています。とはいえ、作り手がその車をどういう性格にしたいかを示すものではあるでしょう。

 後編では、まず、音。2020年からの新しい騒音規制により、良いサウンドを出すのが今後難しくなるとのこと。直6のスープラを2020年前に発売するのには新規開発ではなく、BMWの直6を使うしかなかったと。まあ、勿論、コストもありますよね。この辺は嘘じゃないけど、それだけでもない、と思います。
 更にMT。86がなければMTを設定したが、スープラの大トルク(500Nm)でフォーリングの良いMTを開発したら値段が跳ね上がるのでそれを選ぶ人は正直いるのかと思っていると。さて、これをどう解釈するか。まず、2LならOKとも言えますね。Z4で欧州では設定された(というか、MTが基本、ATがオプション)ので、発売しようと思えばそう難しくはないでしょう。ただ、もう一つは多田CEはBMWのMTのフィーリングに不満があると解釈することも出来ますね。MTそのものは存在していますから。M2/M3/M4のミッションがありますからね。さて、本当の理由は?スープラの想定販売数はそう多くないので、MTを設定するコストがペイできないということかなと思います。スープラがちゃんと売れて、かつMTを望む声が多ければ、登場するかも?まあ、GRMNが発売されれば直6ターボ+MTだと思っています。

 それから86のオープンはマグナで生産する計画だったそうです。へー、そうだったんですね。でも、ビジネスケースが回らず発売できなかったとのこと。残念。

 さて、黄金比についてもう少し。モーターファン・イラストレーテッドの2019年5月号の「福野礼一郎ニューカー二番搾り BMW Z4/8シリーズ」にスポーツカーの性能と機動性の条件を
1.車重は重いよりも軽い方がいい
2.重心は高いよりも低い方がいい
3.ボディ剛性や局部剛性は低いよりも高い方がいい
4.ホイールベース/トレッド比は大きいよりも小さい方がいい
5.トラクションは低いよりも高い方がいい
などと言えるが、それだけでは決まらないと。全て同時に達成しないと意味が薄い、「ホイールベース/トレッド比だけでは何も決まらない」というのは事実で、過去に書いたことで誤解している人がいるならお詫びすると結んでいます。
 個人的には6として重心はドライバー(の腰からお尻位)に近ければ近い程良い、というのを付け加えたいですが、それはそれとして、それでも、私はMRだと1.6がちょうど良い思っています。あくまで「ホイールベース/トレッド比」という観点で言えば、運動性と安定性の兼ね合いがちょうど良いかと。実際の車がそれを示している、と、そう私は思います。勿論、上記の4以外がちゃんと成立していたら、ですが。さて、スープラは?
 まず、1はZ4よりは軽いですね。ただ、絶対的には軽いとは言いがたいです。SZでボクスター・ケイマンの重い方と同じ位で、直6のRZだとずっと重いです。まあ、でも、3L直6ターボのスポーツカーとしてみれば、重たい方ではないですね。直4なら1410kgで、PKDの718ケイマンとほぼ同じです。絶対的には重たいものの、このクラスとしてみれば、平均的かそれよりもやや軽いとは言えるでしょう。

 2の重心はカタログによるとRZで461mmと書かれています。以下で見れます。23ページです。
https://toyota.jp/pages/contents/request/webcatalog/supra/supra_main_201905.pdf
まずまずですが、以前の記事では86の460mmよりも低いとありましたが?エンジンが軽い直4ならもう少し低いのかなとも思いますが、最低地上高はRZの方が低いので、そこで調整している可能性はありますね。結果的に直4は少し高いかもれません。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/paris2018/1148483.html

 Z4は福野礼一郎氏が試乗会で聞いたら150mmという頓珍漢な回答があったそうで(苦笑)。詩上した印象では500-520mm位で低くはないと記事にありました。もちろん、直6と直4でも違うでしょうね。Z4の最低地上高は直4が120mm、直6が114mmとカタログに記載されてます。スープラは直4が118mm、直6が112mmと書かれています。普通は10mm単位で記載されるので、120mmと110mmでしょうか?どちらもZ4よりも2mmずつ低いのですが、これは測定条件の違いである可能性もあります、まあ、基本的には同じと考えて良いのでしょう。86は最低地上高は130mmですから、仮に10mm車高を落とせば、スープラよりも重心は低いですね。まあ、でも、3L直6エンジンをFRで縦置きしてこれなら悪い数字ではないでしょう。
 福野礼一郎は、何故Z4はそれよりも高く感じたのでしょうか?可能性があるとすると上屋の違いです。Z4はオープンですので、幌を下ろせば、その分重心は下がると思いますが、クーペのスープラよりも車重は重たくなっています。直6同士で比較すると50kg重たいです。それがもし、スープラの重心よりも上で重たくなっていれば、当然、Z4の重心はあがります。屋根自体は幌の方が軽かったとしても、電動幌の機構は重心よりも上についているでしょうから、その分重心はあがります。絶対的な数字は別にして、Z4の方がスープラよりも重心が高くても不思議はないでしょう。それでもスープラの重心は目標としたとするボクスター・ケイマンよりは高いでしょうけれど。

 
 3のボディ剛性は高いという話ですね。Z4の試乗記でもオープンのZ4ですら十分高いとされてますから、これは平均的よりも高いと受取って良いと思います。

 4は1.55だから小さいですね。

 5は?FRだから、どうでしょう?一応、50:50の重量配分をうたっているので、FRとしては高いでしょう。トランスアクスルのFRやMR/RRよりは低いでしょう。まあ、この辺はいまは電子制御でかわります。


 総合的に見れば、少なくともZ4よりは、スポーツ性は高いといえるでしょう。ボクスター・ケイマンと比べるとどうか?スープラなのでとりあえず718ケイマンと比べると、数値が不明な点が多いので、私の推定ですが、

1.車重はケイマンがやや軽い(PDKで、ケイマン:1390kg、ケイマンS:1410kg)
2.重心は構造からしてケイマンが低いと思われる。
3.ボディ剛性や局部剛性は体感的にケイマンはそれほど高く感じなかったので、スープラが新しい分勝ると考える。
4.ホイールベース/トレッド比はスープラが小さい。
5.トラクションはMRのケイマンが勝っていると考えられる。

 という訳で、ケイマン3勝、スープラ2勝です。まあ、718ケイマンは過去の試乗の印象、スープラは数字と想像なので、実際に乗ってみないとはっきりはしませんが。全体的に見れば、概ね条件を満たしていると言えますね。

 ところで、4の試乗記では、ホイールベースが短いこと、重たいことから、下りと上りで動きが異なり、上りは良いが下りはいまいちだとされています。下りだと荷重が大きく前に移動するので、乱暴に言えば、後ろが浮く状態になるのでそりゃ怖いでしょう。FRですから。50kgほど軽いスープラはどうでしょう?二番搾りでやってくれないかな?

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86のトランク

 我が家の車再編成の話は現時点では、保留、で、実際に起きるとしたらまだしばらく先にはなりそうです。とはいえ、先日のV2Hの話とは別に以前述べた縮小の可能性もまだあります。右、MT、ステアリングが真円、サイドブレーキがある、車で相応に走れて、相応に荷物が積める車はほとんどありません。現時点ではほぼ86です。ミニ5ドアに限定車でMTが出たのでそれも一応候補になり得なくはないですが、価格は安くないですし、FFターボです。
 では、86のトランクは実際どの位の広さなのだろうとみてきました。結論から言えば、床面積が想像よりもずっと広い、です。でっこみひっこみがるのですが、狭い部分で幅110cm、奥行きは概ね80cmあります。

19060612jpg

実はこれはクーガと大差ありません。クーガは幅は狭い部分で105cm、奥行きは床では85cmほどありますが、後部座席の背もたれがかなり傾斜しているので上にいくほど奥行きはありません(86も傾斜していますが、クーガほどではりません)。いや、びっくり。そんなに広いとは思いませんでした。勿論、高さはありません。中央の高い部分で37cm、左右の端だと30cm程度です。クーガはカバーまでの高さ概ね45cmです。後方視界を犠牲にすればその倍近くは積めます。ですから、容積で言えば、86の2倍以上でしょう。86の高さ30cmに合わせた時のクーガのトランクの奥行きは75cmですから、面積は86の方が少し広い位です。大雑把にと計算すると(床面積と高さで)、
 86:110x80x33.5(37と30の中間値)=295L
 クーガ:105x85x45=402L
です。違いはほとんど高さです。実際にはクーガは更に上まで積もうと思えば積めますが、後方視界を確保してカバーを引き出せる高さにとどめると外から見るほどの違いはありません。高さのある荷物は積めませんが、旅行鞄x2+補助鞄x2+山用リュックx2なら問題なく積めます。これらを搭載した際にクーガも高さは余っていますから。残りの空間がお土産スペース。勿論、どちらも後部座席に荷物を積むことは出来ます。うん、86、思ったよりもずっと荷物が積めますね。
 エリーゼとクーガを86に統合するとしたら、元々がそれぞれ10だったとすると86で8にはなるでしょう。実用上はほぼ問題ないと思えます。ただし、86に義父を乗せるのは難しいです。相方は背が低いので後部座席に座ってもらい、義父を助手席に乗せればなんとかなるでしょうが。まあ、義父は当座はフィエスタに乗ってもらうことになるでしょう。もし、義父が他界したら、最悪、AW+86で生活は出来ます。ああ、失礼。生活は86一台だけですね(笑)。
 気になるのは86のフルモデルチェンジ。2.4Lになるという噂がありますので、86を買うとしたらその前ですね。パワーは要りませんし、税金もその方が安いので。仮に2.4Lの二代目86が良ければ買い換えることも出来ます。クーガの役割を86が果たせるかどうか、最大のポイントは高速巡航に耐えるか、です。すると、先にエリーゼを86に乗り換えてテストし、問題が無いと確認された後にクーガを手放せば良いでしょう。それらも踏まえると現行86が二代目にフルモデルチェンジする前が判断すべき時でしょう。
 ま、実際にどうなるかはまだ未定なんですけれど。でも、86のトランクが十分な広さだと分かったことは朗報でした。

 

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エリーゼ久しぶりのお山

 先日、梅雨入り前に休暇をとって久しぶりにお山に行ってきました。一応天気は良かったものの富士山は雲の向こうで見えませんでした。残念。更にいつもの場所は道路工事していて長い片側通行止め区間が・・・。結果的にストレスが(苦笑)。それでも違う場所含めて走って見ましたがなんかいまいち。
 気温が上がってくるとやはりエアコン辛いですね。エアコンそのものはちゃんと冷気を出してくれていますが、それ以上に熱が外から入ってくるので暑いです。まあ、まだ、耐えられますが、真夏はぴーと違ってエリーゼでは辛いですね。まあ、エアコン止められないこともあり、真面目に走れません。3速で流す感じでした。こういう時にはSCはありがたいですね。回転上げなくても普通に走れます。
 さて、久しぶりのせいかなんか駄目。上手い下手というよりもなんか荒いです。挙動が大きいし、妙にタイヤが鳴くし。まあ、気温が上がってきたというのもあるにはあるのでしょうけれど・・・駄目だなあ。もう少し練習しないと。練習といってもいよいよ梅雨入りしたし、暑くなるので、余りいけませんが。
 それから、なんか色々音が。普通に走っている時に前方からカタカタとか、ガラスがきしむような音が。なんだろう?ただ、大きな入力があった時には問題はないので、ちょっと不思議。気にしないでもいいかもしれませんが、何せエリーゼなのでね(苦笑)。まあ、もう少し様子を見ましょう。1906062 1906062

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FITと終了とV2H

 我が家の屋根には4kWの太陽光発電パネルが設置されています。季節や天気にもよりますが、一日10-20kWh程度は発電してくれます。ただし、来年にFITの期間が終了してしまいます。買取額は従来FIT終了後は1/4程度になるのではといわれていましたが、実際にはもっと安くなりそうです。東京電力はまだ発表していませんが、太陽光発電による電力が余っている九州電力では大幅に低い価格になっています。高くても8円台程度になりそうです。我が家は現在48円ですから、高くても1/6です。もちろん、この1kWh48円という買取価格が異常ではありますが、FIT終了後は、元気に発電してくれたとしても売電収入は誤差の範囲内といいたくなる金額になりそうです。

 そうなると別の活用法を考えるべきでしょう。蓄電池(この言葉はそもそも二次電池そのものなので変ですが、家庭用太陽光発電と組み合わせる装置を「蓄電池」と呼んでいるので便宜上、ここでもその言葉を使います)のセミナーにちょっと言ってみましたが・・・・とりあえず約200万程度でかつリチウムイオン電池の価格は今後上がることはあっても下がることはなさそうですから、費用対効果は悪い、どころではありません。強いて言うならパワーコンディショナーが十数年で寿命を迎えることが多く、蓄電池を設置するとその部分は新しくなり、蓄電池とあわせて15年間の保証がついてきますから、まあ、その費用数十万はさっぴけます。しかし、我が家の場合、パネルが小さく、売電収入と自家消費による節約分を合わせても10年でパネル設置費用と精々同程度です。
 パワーコンディショナーが今後壊れて交換する必要を考えても、太陽光パネルそのものの劣化も考えれば余り良い投資ではありません。何故なら我が家はオール電化なので契約が電化上手です。また、共働きで平日昼間は誰もいませんから、日中の価格が高い時間は電気を余り消費しません。もちろん、それ故に昼間電池を充電しやすいとは言えますが、朝夕にそれを消費するとすいても月額の節約額は1万円に届かないでしょう。そうすると15年では赤字です(苦笑)。もちろん、正確には過去5年分程度のデータをきちんとまとめて計算する必要はありますが。

 簡易的に出来る活用方法もあります。それは天気が良い日はエコキュートに日中湯沸しさせるのです。夜間の消費電力のかなりの割合をエコキュートがしめていますから、これで結構節約できます。ただ、天気が悪いと高い電気を使うことになるので、毎日その日の天気を見つつ設定を変える必要があり、めんどくさいです。
 
 蓄電池を設置するのではなく、もう一つ別の方法もあります。それはEVやPHEVを太陽光発電で充電させる方法です。更にV2Hといわれる機器を設置すれば、充電だけではなく、放電(家庭で使用)することも出来ます。つまり、蓄電池の代わりにEVやPHEVのバッテリーを使う方法です。先日のセミナーではV2H機器の設置は約80万円前後ということでした。自治体にもよりますが補助金はなくもないです(予算が少ないのでもらえない可能性が高いですが)。太陽光パネルの出力をV2H機器に接続するなら、既存のパワーコンディショナーと置き換えるので、その交換分を省けます(V2H機器にもよります)。それを考えるともし、うまく補助金がもらえれば、実質的には負担額はかなり下がります。
 もちろん、EVやPHEVの購入費用は必要ですし、安くはありません。ですが、これは、単なる車の買い替えと考えればよいです。クーガやフィエスタの後継にEVやPHEVを購入すれば、ガソリン代の節約も出来ます。トータルでみて、単に蓄電池を設置するよりもコストパフォーマンスは良いでしょう。電気料金がどれだけ節約できるかは不明ですが、EVだとしたらとりあえず一台分のガソリン代はなくなります。厳密には遠出した時に充電が必要ですが・・・。PHEVの場合、通常は給油不要、遠出した時だけ給油ということになるでしょう。タラレバを言えば、クーガとフィエスタを一台にまとめてEVやPHEVに出来れば更にコストは削減出来ます。

 もちろん、問題もあります。まず、クーガの後継(2台まとめて置き換える場合も含む)だとするとEVは不可でPHEVでなければなりません。一日数百km・・・500km超も普通に行います。EVでは充電で時間を取られすぎます。フィエスタならEVでも良いでしょう。それほど遠出はしませんし、遠出する時はクーガを使えば良いですから。
 
 では、候補は?簡単なフィエスタ後継から。この場合、小型であることが必須ですので、事実上、スマートしか妥当な候補はありません。17.6kWhの電池で公称EV走行距離160km。スマートは2020年からEVだけになるということですので、想定される導入時期(2020-2021年)に購入は可能です。驚くべきことに実質的な第一次世代量産EVであるi-MiEVはまだ販売されています。電池は16kWhとEVにしては小さく、航続距離も短いですが、まあ、フィエスタの置き換えなら問題ないでしょう。ただ、軽枠をはみ出してしまったのが気に入りません。歩行者保護のためらしいですが、全長を伸ばさずに達成すべきでしょう。ユーザーにメリットはまったくないのですから。出来ないのならモデルチェンジすべきですね。さすがに古いこと、そして何よりもMMCだということで却下です。
 BMW i3も候補にはなりえます。ただ、相方が見た目が嫌いだといっているので難しいでしょう。EVなので週末必要なEV走行距離は問題ありませんし、「蓄電池」としての性能は高いです。電池は42.2kWで360km。でも、遠出するには不安があるのでちょっと中途かも?

 PHEVは?これがまた難しい(苦笑)。国産車だとMMC却下なので、実質的にプリウスPHVしかありません。プリウスねえ。まあ、現行モデルは一度も試乗したことはないので、乗り心地改善されているかもしれませんが・・・・まあ、そのうち一度見てきます。ただ、足踏み式パーキングブレーキだったような?PHVだと電動式になっているかな?なっていないと駄目ですね。電池は8.8kWhで、公称EV走行距離68.2km。義父の家往復はぎりぎり出来そう。ということは週末遠出しない限りはほぼEVとして使えますね。

 輸入車だと比較的安い方から見て、ゴルフのGTE。電池は8.7kWhで、公称EV走行距離45km。ちょっと短いかなあ?義父の家まで往復したら電池が持ちません。また、ステアリングが真円じゃないので基本却下。まあ、想定購入時期までにはフルモデルチェンジしそうなので、どういう風になるか?です。
 兄弟のA3 e-tronは見ると販売終了しているようで見当たりません。まあ、将来的には再登場する可能性もありますが。
 BMW 3シリーズは先代の330eに試乗してなかなか良い感じでしたが、フルモデルチェンジして更に巨大になってしまいました。もはや3シリーズとはいえない巨大さなので基本的には考えにくいです。更に価格も654万円とかなりお高いです(苦笑)。
 同じくBMWでは、MINI CORSSOVERにPHEVが設定されています。公称EV走行距離42.4kmでゴルフ以下。ステアリングが真円なのは良いのですが・・・・相方がMINIの内装を嫌っているので基本却下でしょう。
 X1にPHV追加というニュースが。9.7kWhの電池で50km以上と。ふむ。ちょっと短いかな?
https://response.jp/article/2019/06/03/323061.html?utm_source=twitter&utm_medium=social
 テスラのモデル3も発売されました。幅が広いものの今の3シリーズよりはまだ小さいです。511万の安い方で走行距離は418km、655万からの高い方で530kmだそうで。うーん、まあ、530kmでも不足するから、結果安い方でいいのかもしれません。電池容量はスペックがまだ見つかりません。
 
 EVかPHEVかは電池の容量が十分かどうかという観点でも考えるべきでしょう。PEHVは概ね9kW弱のようです。過去の売電実績を見ると天気が悪いと当然0ですが、天気が良ければ10-18khW程度ですから、我が家の4kWパネルで十分充電出来ますが、天気が良いと余ります。現在の使用パターンと組み合わせて考えれば、
 日中充電=>夕方放電=>深夜は充電(天気が悪い時、ある一定以下にまで放電していた時だけ)=>朝放電(相方を駅まで送っていく走行含む)
を繰り返すことになりそうですが、朝夕の放電具合によっては深夜の充電は避けるべきでしょう。V2H側で細かく設定できると良いのですがどうかな?うーん、実績を考えると9kWh弱だと電池が少し小さいかもしれませんね。そうすると自動的にEVになってしまいますが??EVだと
 日から木:基本日中の充電だけ
 金(土早朝):深夜に充電=>土曜日の走行に備えて
かな?なんにしても、深夜にある一定量まで充電してそれで停止する設定が出来れば一番良いですね。日中は余剰電力を全てEVに充電して、深夜は不足分だけ充電。

 買わないと思いますが、リーフだと62kWhと40kWhの二種類あるようですね。ここまで電池が容量が大きいと最良の季節天気でも一日では半分も充電出来ません。朝夕使う電力との兼ね合いで深夜にも充電でしょうね。フィエスタ後継に使うには電池が大きすぎます。かといってクーガ後継をかねるには62kWhモデルでも航続距離が不足します。難しいですね。
 そうすると17.6kWhというスマートの電池はちょうど良いサイズに思えます。うまくいけば日中の余剰電力で充電できますし、深夜電力も合わせて、朝夕に使う電気をまかなう(電池から供給する)ことも出来そうです。やはりスマートかな?実はi-MiEVでも同じですけれど。ああ、まあ、軽時代の比較的新しい中古を買うならゆるせるか?

 総合的に見るとフィエスター>スマートEVが一番可能性が高そうです。実際、先代のスマートEVは具体的に検討しましたから。営業がぼけじゃなかったら買っていた可能性もあります。え?まさかのロータス タイプ130!?いや、それは買えないでしょう(苦笑)。クーガ置き換えなら、1-2年先なので新型車も登場している可能性がありますが、候補ほ余りありませんね。プリウスか、X1どちらかかでしょう。まあ、ともかくプリウスPHVは見てきます。万一気に入ったらあるかもしれません。ネッツの営業氏から購入することも出来ますしね。彼から買う最後の一台にまさかプリウスPHV!?X1の方がまだありえるかな?さて、どうなるか?なんにしても車としての出来が良くないとね。

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