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2018年4月

最近読んだ本

 GWいかがおすごしですか?渋滞するので遠出はしていません。さて、車の話ばかり続いていましたが、違う話を。
 感想を書く暇がなく、たまっていたので簡単に触れるだけですが。

 吉田裕著 中公新書「日本軍兵士 アジア・太平洋戦争の現実」
 ネトウヨとかカタログスペックミリオタとか呼ばれている人達に読んで欲しいけれど・・・読まないのだろうな。
 一つだけ。「軽視していた」というのは個人的にはやれば出来ることをやらなかったという意味合いがあると感じています。やろうとしても出来ない場合には、「重視していた」とは言えないにせよ、「軽視していた」とは必ずしも言えないと思えます。補給が出来ない(続かない)作戦を実施するのは、「補給軽視」と言えなくもないでしょうが、個人的には失敗の原因は補給軽視ではなく、能力不足なので、単に「無謀」と言いたいです。

 

 服部英生著 中公新書「蒙古襲来と神風 中世の対外戦争の真実」
 全体的には同意できるのですが、「俺が正しい!」というのがにじみ出ていてちょっと好きになれない文体。それと自己正当化かのために描かれたのに依存しすぎるのも問題かと。一部論理が良く分からない部分もあります。でも、これまでの通説に問題があることを指摘している点は評価しましょう。
 ただ、神風は勝因じゃないというのは私の中では随分昔から定説になっていたと思ったのですが、そうでもなかったようですね。

 倉本一宏著 中公新書「藤沢氏 権力中枢の一族」
  古い時代は知識が少ないのでざっとながめられる良い本だと思いますが、知らない・馴染みがない名前が多く登場するので、誰が誰かわからなくなってきて、読みながら系図を見直して、を繰り返すことになり、時間がかかってしまいました(苦笑)。

 高安健将著 中公新書「議員内閣制 変貌する英国モデル」 
 ぼやっとイメージしている英国の議院内閣制と実情がかなり違っていることが分かる本でした。決して理想的に機能している訳でもなく、改革が意図した方向と逆にいったり。色々と参考になりました。

 磯田道史著 新潮新書「素顔の西郷隆盛」
 時流物ですが、磯田先生らしい内容ではありました。少々西郷賛美っぽさが強く感じられはしますが、問題点も指摘はしていますから、まあ良いかと。傑物ではありますが、新しい時代にはついていけなかったとも感じます。明治維新の後、安定してくれば仮に西南戦争がなくてもそのまま政治から離れて余生を送ったのではないかとという印象を受けました。

 本郷和人著 祥伝社新書 「壬申の乱と関ヶ原の戦い 何故同じ場所で戦われたのか」
 はっきり申し上げれば期待外れでした。タイトルからしてこじつけです。壬申の乱では、「関が原」近辺で戦いは行われていません。もう一つ、青野ヶ原の戦い(南北朝時代)も取り上げていますが、この戦いの結果、南朝の衰退が決まり、誰も支持しなくなったと主張していますが、私には「決戦」だったとは思いません。湊川もそうですが、なにはどうあれ、その後も南朝は続いていますから。
 それとどうみても呉座勇一氏に対する対抗心、悪く言えば嫉妬を感じてしまいます。戦争には明確な目的がありとしており、応仁の乱は引き分けじゃないし、原因も明確だとしていますが、その呉座勇一氏がこの後述べる 「陰謀の日本中世史」で触れているように必ずしも明確ではないこともあるでしょう。それは結果を知っているからそう感じるだけ、ということも多いと思います。それからもろもろの見方が古いというか保守的ですね。それと歴史学者らしくなく、推測を交えすぎています。この方の著作を読むことはもうないかも。

 呉座勇一著 角川新書「陰謀の日本中世史」    
 読みましょう!結果を知っている後世の我々は明確な計画や意図があって行われたと考えてしまいがちですが、必ずしもそうではないということを事例を挙げて説明しています。陰謀とされるものの過半は後からそう考えているだけだと。関が原の合戦でも石田三成と上杉景勝の間に密約はなかった(ありえない)としていますし、家康も三成の挙兵をおびき出すために上杉討伐をしようとしたわけではないとしています。
 終章の「陰謀論はなぜ人気があるのか?」で綺麗にまとめられていますが、まったく同感です。

 第一節 陰謀論の特徴
 因果関係の単純明快すぎる説明
 論理の飛躍
 結果から逆行して結果を引き出す
 挙証責任の転嫁

 第二節 人はなぜ陰謀論を信じるのか
  単純明快で分かりやすい
 「歴史の真実」を知っているという優越感
 インテリ、高学歴者ほど騙されやすい
 疑似科学との類似性
 専門家の問題点

 こう並べただけでもう中身は分かるでしょう。最後の専門家の問題点は、あほな説を取り上げず反論もせず無視することにより広まるので、専門家は反論・否定をしなければならないとしていますし、その前にあるようにそれは擬似科学と同じであるとしています。これもまったくその通りです。私も専門家ではありませんが、あほな説は無視して一々批判することはありません。

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ボクスターはエリーゼやMR-Sとは違う

 何を当たり前のことを言っているのだと言われそうですが、2年半ほど981ボクスターに乗って感じたことのまとめです。

良かった点
 なんといってもエンジン。これは素晴らしい。以前書いたように
http://moy.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-f370.html
エンジン性能曲線図から言えばケイマンの方がもっと良いはずですが、ボクスターでも十分高回転まで気持ちよく回ります。上でふんづまるような感じはありません。スペック上はケイマンよりも上が伸びないことになっていますが、実際は同じなんじゃなかろうかと思う位。音も素晴らしいですし、レスポンスも良いです。現実的な価格の高回転型NAエンジン搭載を搭載する最後MRとして選んだのでそのかいはありました。

 思い切ってつけたシートベンチレーションは暑いときに快適で素晴らしいです。レザーシートの車には全てつけて欲しい位。そのおかげか、987と違って、特別暑いと感じることはありませんでした。987は冬は暖かかったのですが、夏は暑くて参りました。エアコンも全開にしていましたが、981ではそこまで強くする必要はありません。

 987も同じですが、50km/hまで開け閉め出来る電動幌は便利です。それと981はリモコンキーで開け閉め出来るのも良いです。

 ステアフィールは987よりもかなり良くなりました。電動パワステかつ可変ギアレシオとは思えません。スポーツステアリングが標準ですが、今時のスポーツカーと異なり、真円ですし、余計なスイッチもついていません。ステアリングに関してはロータスよりもずっと良いです。

 ドラポジは987と比べて劇的に改善されました。987ケイマンではアクセル・ブレーキペダルとクラッチペダルの位置がずれていて、クラッチペダルに下駄を履かせていましたが、そんな必要はありません。

 燃費は良かったです。高速巡航で大人しく走ればAW並。ローギヤードなエリーゼよりも良いでしょう。踏んで走ればどんどん悪化していきますが、排気量を考えたら、SWと比べればそう悪くはありません。987よりも良いと思います。まあ、あちらは5速、こちらは6速なので、その分、稼げていると思いますが。

悪かった点
 乗り心地は悪いです。街中も高速巡航も。987のボクスターよりはずっと良いですが、ケイマンと比べると微妙です。一つはタイヤでしょう。18インチは大きく重たすぎます。幅の広がっていますし(987のリアと981のフロントが同じ)。個人的には17インチにしたいです。ブレーキは他の車と比べると立派なものがついているのですが、18インチホイールのせいで隙間が目立ちます。街中はともかく、高速巡航で乗り心地が悪いのは誤算でした。街中はPASMをつけるべきだったのかもしれません。

 それから性能という観点では十分なのですが、中低速コースで走らせていると動きが大きく重く感じます。もう少し脚は硬め(余りに大雑把過ぎる表現ですが)の方が良いように思います。高速巡航で乗り心地が良くないのも車の動きが大きいせいですし。

 ギヤが日本で走るのには高すぎます。計算上、レブリミットまで2速で回すと128km/hに到達してしまい、高速道路であっても合法的にレブリミットまで回せるのは1速だけです。おかげでワインディング走行中はずっと2速で、MTなのに変速操作を楽しめません。987の時からその傾向はありましたが、更に高くなってしまっています。
  素晴らしいエンジンですが、途中でトルクの谷があります。エンジン性能曲線図の通り、2500回転からトルクが下がりだし、3500から4000回転位が底でその後は4500回転で最大トルクの280Nmに達します。3000から4000回転位に谷があるのです。低い回転で高いギヤを使って走っているとトルクがあってちゃんと走るのですが、低いギヤで踏んで加速させると期待ほど速くなりません。あれ?と思っているとその上で急に伸びてきます。このトルクの谷はわざとじゃかかろうかとも思えますが・・・。日本の道で走っているとちょうどこの谷にはまることが多くて・・・。

 MTでサイドブレーキがないのはやはりいらいらします。ブレーキホールド機能もなく、スイッチの位置もステアリングの右斜め下で遠く、私の場合、手を伸ばさないといけません。何故、そこなのでしょう?SPORTとかアイドリングストップオフのスイッチなどが並んでいる周辺につけてくれればいいのに。ほかの電動パーキングブレーキの車は大概そこにあります。また、サイドブレーキでないので、坂道発進が苦手です。2ペダルなら気にせずアクセルを踏んで発進すればいいのでしょうが、クラッチつなぎつつアクセル踏んで解除して、というのはやりにくいです。サイドブレーキを戻しつつクラッチをつないでの方がやりやすいです。

 マニュアルエアコンはほとんど問題はないのですが、唯一オフオンのスイッチがないのは使いにくいです。いちいち風量調整ボタンを何度も押さないとオフオンできませんん。セットした風量は同じでオフオンできると良いです。ま、オートエアコンなら関係ないかもしれませんが。

 暑くはありませんが、反面、冬場、ヒーターの暖まりが遅いです。987はもっとさっと暖かくなっていた記憶があります。もっとも、シートヒーターがあるので困りはしませんが。

 期待のオートマチックハイビームは50km/h以上でないと機能せず、毎回、オンにしないといけないので、結局、余り使えませんでした。一度設定すればずっとオンになっていて欲しいです(オートライトのように)。そのためのオートマチックハイビームですから。低速で使えないので街頭が少ない住宅街などでは使えません。

 ソリッドな黄色は柔らかいのか小傷がつきやすいです。対汚れという観点ではボディーコーティングはいらないやとしなかったせいもありますが。特に左右のインテークの周辺にかなり傷がつきましたし、フェンダーの下側も同様です。これは盲点でした。クリア層があるメタリックの方が良かったようで。

問題
 性能や出来不出来という話ではないので、「悪かった点」ではなく、あえて「問題」としました。速く(馬力があり)、重いせいで、タイヤブレーキの消耗が早いです。想像以上に早く消耗しました。ある程度は予想していましたが、年間走行距離はそれほど長くないので、まあ、当分は大丈夫だろうと思っていましたが、タイヤは3年持ちませんでした。乗り方なのかアライメントが少し狂っているのかは不明ですが、右よりも左の方が消耗が激しいです。前よりも後が消耗しているのは後輪駆動なのでそう不思議な話ではないでしょうが。10000kmで左後はかなり減ってしまいました。今と同じ乗り方をしていたら、9月の車検まで持ちそうにありません。
 ブレーキパッドの消耗も想像以上でフロントは見た目で分かる位減っています。これもこのままだと9月まで持たないように思われます。登りでもブレーキをかなり使うので仕方ないとは思いますが・・・・。またローターにもレコードのような傷が結構ついています。

 このままでいくと車検の前にタイヤとフロントのブレーキパッド交換は必要でしょう。そして次の車検(2回目)の際には再度フロントのブレーキパッド、多分、リアのブレーキパッド交換も必要でしょう。フロントのブレーキディスクも交換しないといけないかもしれません。また、車検は通るにせよ、タイヤも交換必要でしょう。年4000kmくらいのペースで、10000kmで要交換ですが、最初の3000kmは慣らしで大人しく走っていましたから賞味は7000km=2年弱ですから。今交換したら2回目の車検までやはり2年半程度。

 実は10000km程度でフロントブレーキパッドとタイヤ交換というのは過去を振り返ればそれほど珍しいことではありません。SWはそうでしたし、全盛期のAWはもっと酷かったですし、NA8Cもブレーキはともかく、純正タイヤはそれ位しか持ちませんでした。ただ、それって、雪が積もっていたり路面が凍結する冬季を除けば、雨が降っていなければ毎週金土の夜に250-300km走ったり、サーキットに頻繁に出かけていた時代の話です。時々、休暇を取って昼間に出かけるだけの今と比べれば、ペースはまったく違います。そこはやはり車の差なのでしょう。
 今の走り方になってから乗っていたエリーゼやMR-Sでは、タイヤは減らな過ぎていつ交換すべきか悩みましたし、ブレーキパッドもそんなに減りませんでした。それと同じように乗って、全盛期と同じかそれ以上にボクスターは消耗しています。987の二台は?あの頃は、最悪の時期で、ボクスターはATだったので余りまじめに走っていませんでした。ケイマンはMTでしたがドラポジ問題があり、これまた981と比べるとまじめに走り頻度は低かったです。987ケイマンも今の981のように走らせていれば多分同じように消耗したのでしょう。

 まあ、なんにしてもやはりボクスターはエリーゼやMR-Sのように走らせてはいけなかったのですね(苦笑)。しかし、高速巡航の乗り心地がいまいちで、他により巡航に適した車がある以上、エリーゼやMR-Sのように使う他ありません。が、そういう走りをするには性能は過剰で消耗が激しすぎて、コストが嵩みます。

 前述の通り、不満もあるにはあるのですが、このエンジン自体は気に入っていて、総合的に評価すれば4AGの次に良いと思います。2ZZ-GEも良いのですが、音で負けます。なんやかんや言ってエンジンで車を選ぶことの多い私からすると捨てがたいです。不満も乗り心地を除けば、どうにもならないというものではありません。どの車にも欠点はあります。相方も相変わらずポルシェは好きですし、987と違って、もう嫌だ乗り換えたい、というのとはちょっと違います(ただ、サイドブレーキなしでいらつくともう嫌だと思ってしまいますが)。しかし、今後必要と予想されるコストを正当化出来るだけのものがえら得るのかどうか?うーん、厳しい。

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クーガ車検

 今年は私名義の車3台全て車検です。AWは無事に終わって今度はクーガの番です。結局、クーガvsシリーズで結局、完全にクーガを打ち負かす車が出なかった(コストも踏まえて)ので、時間切れで2回目の車検を通しました。バッテリーとワイパーブレードは自分で交換出来るので交換不要と伝えて、結局、オイル、フィルター、ブレーキフルードの交換だけで、まあ、車検としては最低限度のもので終わりました。特に不調不具合もありませんしね。
 ただ、代車で初代フォーカスを貸してもらおうと思ったら、違う店舗へ移動してないと言われてしまいました・・・あう。もうあれには乗れないのか・・・・。まあ、ネタがあったので交渉してもってきてもらう手もあるのはあったのですが・・・そこまで強引にやる気力はなく、あきらめました。

 ネタってなにか?それはフィエスタのライトです。時々点灯せず、前回二週間預けて解消(再現しなかった)ので、一式交換することになり、部品が入ったら連絡くれずはずだったのがいつまでたっても連絡無し。あえてこちらから連絡せずに待っていましたがやっぱりなのでクーガの車検依頼のついでにきいたら、現象が再現しないので保証で交換出来ないといわれたと。だったら、それを連絡しろよ!なんでだまりこんでいるんだよ!もう、この会社はこの手の問題が多々あり、いらつきます。再度預かって・・・というけれど、最近、暖かくなったせいか再現性が下がっているので、それは再現性が高くなってからにしました。
 一度、関連部品交換します、入荷したら連絡しますといって連絡無しはありえないでしょう。まったく。この対応だけでもう嫌になってしまいますが、現状では仕方ありません。クーガに関してはそろそろコード更新などもないでしょうし、今後の点検は別のところにお願いすることも考えます。フィエスタはまだ新しいので車検はここに依頼するしかないですが。ただ、また事件があると相方がぶちきれて、トゥインゴGTに乗り換えてしまうかも!?
 今回もささいなことですが問題はありました。車検整備の明細書をくれなかったのですよね。見せて説明はしてくれたのですが、支払いして帰ったら、もらっていないことに気がつきました。電話したら郵送してくれそうですが、なんだかなあ。

 クーガの後継探しは続けますが、さて、妥当なコストで買える車の中で、総合的に見て勝る車は登場するでしょうか?あのステアフィールと高速巡航性能にはなかなか勝てないように思いますが。

 さあ、タイヤを交換しないと。素直にルマンVにするか、それとも教祖様絶賛のPROXES C1S SPEC-aにするか。ただ、TOYOはなあ。例の問題がありましたからね。躊躇してしまいます。とはいえ、C1S SPEC-aがあるのはクーガのサイズだけ。悩ましい。トゥインゴGTで意外とよかったBlueEARTHも検討してみるかな?

 残りはぴー三郎=ボクスターですが・・・・どうするかなあ。概算費用を教えてもらいましたが・・・凄いことに(苦笑)。まあ、タイヤはディーラー以外で交換してもらえばだいぶ費用は終えられますが。フロントブレーキパッドはどう考えて必要。まあ、ディーラー以外のポルシェ専門店に出しても良いのですけれど、最初の車検でこっそりコード更新なんてのもまだありそうですしね。通すなら最初の車検だからやはりディーラーかなあ。パッドとタイヤは別で交換して、車検だけディーラーにだすか?それとも?

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プジョー5008試乗

 カジャーに試乗できず、トゥインゴGTを試乗させてもらったのですが、その後、実は営業氏のお勧めで、5008にも試乗しました。え?ルノー店にいったのではなかったのか?そうです。でも、そこがGSTですよ(笑)。ジュリアの納車もされていましたし。(^O^)まあ、GSTが取り扱っている車なら何でもありです。

 さて、5008です。3列シートで興味の対象外でしたのでまともに見たことはありません。
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3列目は完全に貨物室ですね。我が家ならまずシートは倒して荷物を載せることでしょう。リアハッチは電動式。スイッチでも開け閉めできますし、脚でも!反面、車がでかいですが。タイヤは225/55R18。ミシュランのPrimacy3。まずまずのサイズ(厚さ)。
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 シートは座面背もたれが布、両側がレザーのコンビシートですが、この柄の組み合わせはなかなか良いと思います。
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シートそのものも悪くはありません。が、運転席に座ったら、目の前に変なものが。なんですか?
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このF1のハンドルというか、中大型機の操縦かんみたいなのは?楕円のステアリングは珍しくありませんが、ここまで横長のステアリングは量産車では初めて見たような?パドルもついていますが、コラム固定式。って、おい!これって、3列シートのミニバンみたいなSUVでしょう?なんでこんなことになっているのでしょう?2シーターのスポーツカーならまだしも。
 運転席周りのデザインもかわっています。ステアリングの上からメーターを見るのは今のプジョーはみなそうですが。
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シフトレバーもなんかへんな感じ。まあ、この辺は今時の車ではよくあるはなしですが。電動式パーキングブレーキですが、ホールド機能はありません。ポジションは問題はありません。メーターはLCDパネルですね。
 さて、エンジンをかけると意外と音が聞こえきます。シフトレバーは横のボタンを押してDに入れて、それからMのボタンを押せばマニュアルモードかな?さて、発進。敷地からでて左折したのでステアリングを切って・・・って、やっぱり駄目じゃん、このステアリング。持ち替えようしたらそこにステアリングがなく、更に下に手を下げてやっと持ったけれど、回して持ち帰るたびに位置が変わるからやりにくいことやりにくいこと。
 更にコラム固定のパドルも少しステアリングを切った状態でシフトアップしようとすると指が届きません。必然的に片手を離さないといけないので、パドルの意味がありません。この変な横長ステアリングは基本的には持ち替えないことを前提にするデザインのはずです。しかし、それだとパドルに手が届きません。このステアリングならパドルはステアリングに固定であるべきでしょう。インパネのスイッチも変だし、最近のプジョーは人間工学という言葉を忘れたのでしょうか?
 今時の車としては厚めのタイヤのおかげもあり、乗り心地は硬さはまったくなり、まずまずですが、車の動きは大きめでかつ収束も遅いので、我が家的にはいまいち。気持ち悪くなるほどではないですが、好みにはあいません。まあ、こういう乗り心地が好きな人は多いとは思いますし、ステアリングと違って車の性格にはあっているかもしれません。
 エンジンはまったく印象に残っていません。不満はありませんが、何か良いと思った部分もありません。まあ、こういう車なのでそれで正解でしょう。
 同じ試乗コースですが、トゥインゴGTでは、「突っ込んで行った」ところでは、同じようなことは出来ず、随分速度を落としておとなしく曲がりました。なんか怖くてペースを上げられません。車がゆらゆらしている気がします。うーん、人間工学無視な点とあわせて、これはプジョーではありませんね、シトロエンでしょう。シトロエンと考えれば納得出来ます。無論、同じPSAグループでプラットフォームは共用していますから似ているのは当然ですが、5008はグランドC4ピカソベースなのでしょう・・・と思って後で調べたらC4の方がインテリアは普通でした(苦笑)。
 さっきと違って早く戻りたくなりました。まあ、5008を買う可能性は元々なかったので(3列シートは要らないから)、本来なら試乗する機会はまったくなかったと思いますから、試乗させてくれた営業氏には感謝したいと思います。
 酷い車、というのとはちょっと違い、好みに合わない車、ではあります。運転しなければこの手の車としては悪くはないと思います。しかし、運転という行為に対しては、余りに配慮が欠けて車田といわざるを得ません。新型RC-Zならこのステアリングやコラム固定式パドルもまだ理解出来ますが、ミニバンみたいなSUVにこれは合わないでしょう。

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フィエスタ vs トゥインゴGT

 まじめにピー三郎との置き換えも検討していますが、普通に考えれば、2ペダルのトゥインゴGTを相方号であるフィエスタの後継車として導入するのが妥当でしょう。既に述べたように左足の置き場がないのとエンジンのレスポンスが悪いというトゥインゴGTの問題点はDCT(EDC)モデルなら解消すると思われます。楽しさも減るかもしれませんが。
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 では、981ではなく、フィエスタと比較してみましょう。フィエスタはBセグ、トゥインゴGTはAセグですが、それを除けば、正面からぶつかりえる車です。エンジンはどちらも3気筒ターボ。フィエスタが1Lで、トゥインゴGTは0.9L。数値を並べて見ます。車重:最大出力@回転数:最大トルク@回転数です。

フィエスタ:1160kg:100PS@6000:170Nm@1400-4000
トゥインゴGT:1040kg:109PS@5750:170Nm@2000

最大トルクは同じ170Nmで、出力は排気量が0.1L多いフィエスタが少し少なくて少し高い回転で発揮。ボディはBセグのフィエスタが大きく、1160kgに対して1040kgとトゥインゴGTが120kg軽く、トランスミッションはどちらも6速DCTですから、動力性能はトゥインゴGTが上でしょう。ただし、フィエスタは1400回転から4000回転という広い範囲で最大トルクを発揮します。トゥインゴGTも2000回転で低い回転数で最大トルクを発揮しますが、エンジン特性曲線図などもなく、上のトルクは分かりません。
 試乗出来ていないDCTはわかりませんが、MTと比較すると体感的にはフィエスタの方が動力性能は上に感じます。少なくとも街中では。とにかく低速からトルクが出ています。無論、高速巡航中に6速で踏み込んでも大して加速はしませんが、それは恐らくトゥインゴGTも同じでしょう。反面、最大出力を6000回転で発揮することになってはいますが、フィエスタは上で伸びません。タコメーター上は6500回転からレッドゾーンですが、そこまで回してもただ回るだけです。スペック通り、4000回転くらいでシフトアップするのが良いように感じます。トゥインゴGTはタコメーターないので試乗した際に実際どれだけ回したか不明ですが、上(といっても5000回転台でしょうが)まで伸びるような印象を受けました。
 エンジン音は似たような構成ですが、印象はかなり異なります。フィエスタは低回転では静かで、踏んでいくと3気筒というかちょっと水平対向6気筒に近い音がします。トゥインゴGTは3気筒っぽさは余りなく、排気音を響かせます。好みの問題でしょうが、相方はフィエスタの音が好きだといいます。

 ブレーキは似たような感じですが、攻めればFFのフィエスタの方が厳しいでしょうね。まあ、それは「お山」で遊ぶレベルの話です。ステアフィールはFFのフィエスタが上。クーガやフォーカスと比べて文句をいっている電動パワステですが、それは比較対象が最上級の二台だからです(この二台は電動パワステではトップクラス)。トゥインゴGTも標準モデルよりは随分良くなったと思いますが、フィエスタには勝てないように思います。

 シートは好みの問題でしょう。どちらもクラスを考えれば上出来だと思います。ホールド性はフィエスタが上かな?操作性は変な変速スイッチのフィエスタの方がなれないとやりにくいと思いますが、押してシフトアップのトゥインゴGTも問題です。パドルがあればよかったのですが。まあ、引き分けかな?もっども、Dレンジで走ればどちらも問題はないでしょうし、普通はそうするでしょう。相方号としては問題はありません。

 さて、乗り心地です。これは良い勝負です。フィエスタも日本仕様はRSやSTではない標準モデルの中でもっともスポーティな仕様なので、195/45R16という薄いタイヤですが、何度も言っているようにこのクラス最良です(好みによるでしょうが)。トゥインゴGTもそれに迫ります。ボディ剛性感は、フィエスタが上。ただ、トゥインゴGTも街乗りでは不足はありません。

 ハンドリング・コーナリングはトゥインゴGTはまだ評価不足ですが、感触からするとかなり良さそうです。ですが、フエスタもなかなかのものです。

 意外なものでフィエスタがトゥインゴGTに負けます。それは静粛性。FFvsMRで、本来、フィエスタの方が静かだと思いますが、ロードノイズが非常にうるさく、フロアに響きます。路面との組み合わせでかなり変わりますし、タイヤの状態にもよると思いますが(今は劣化してきて更にうるさく感じる)。タイヤそのものがうるいさいというのもあるとは思いますが、現状では、総合的に見て、トゥインゴGTの方が静かです。

 装備はBセグのフィエスタがほぼ勝っていますが、それほど大きな差はありません。シートヒーターはトゥインゴGTだけについていますし。フロントガラスの熱線はフィエスタにしかありませんが、そもそもこれはSUV系でないと普通設定すらありません。バックモニターが標準なのはフィエスタの長所です。

 値段はほぼ同じです。ま、フィエスタは日本ではもう新車は購入出来ませんが。Bセグ対Aセグと考えるとトゥインゴGTは高いとは言えますが。

 甲乙付けがたい好勝負だと思います。おまえはどっちが良い?うーん、トゥインゴGTの高速巡航を試してからでないと判定は難しいです。フィエスタはロードノイズを除けばBセグとは思えない走りを見せます。数時間連続走行すると腕が疲れますが、それも巡洋艦クーガと比べての話です。フエスタは駆逐艦ですから、それは仕方ありません。水雷艇というべきトゥインゴGTはどうでしょう?

 あくまで、今、この瞬間、目の前にフィエスタとトゥインゴGT:EDCが並んでいて、どっちかを選べといわれたら?多分、フィエスタを取るでしょう。え?ミッションの違いはあっても981からトゥインゴGTに乗り換えてもいいと思っておきながら、何故フィエスタ?いや、だって、それだけフィエスタは凄い車です。ロードノイズがうるさく、時々クラッチミートがへたくそですけれど、問題点はそれだけ。後はスーパーBセグですよ。私の基準と経験から言えば、Bセグ以下で総合的に見てフィエスタに勝てる車はありません(実用5ドアハッチバックの中で)。乗り味という点で言えば、Cセグ以上でもフィエスタに勝る車はそうそうありません。

 それはフィエスタは981ボクスターに勝るという意味は?まあ、それはまた評価基準が違いますからね。フィエスタはあくまで実用車であってスポーツカーではありませんから。でも、目の前にフィエスタとボクスターが並んでいて、どっちかを選べといわれたら?フィエスタ選んじゃうかな?もうそれが最後の1台で他の車には乗れないとしたら。性能では勝負になりませんが、運転した際のストレス度合いが違いますから。え?そこにクーガも並べて、3台の中から1台を選べ?それはまた難しい(苦笑)。クーガの方が欠点は多いですが・・・うーん・・・クーガかも!?

 変な言い方ですが、フォードが撤退してくれたおかげです。そうでなければ、フィエスタは良いと思っても我が家に来ることはなかったでしょう。相方はトゥインゴが導入された後、ルーテシアからトゥインゴに乗り換えていたでしょう。そして恐らく、最初の車検のタイミングでトゥインゴGT:EDCに更に乗り換える可能性が高いと思います。それはそれでも良かったかもしれませんが。

 という訳で、フィエスタ vs トゥインゴGTは、暫定的にフィエスタの勝利です。何故、「暫定的」か?それはEDCのトゥインゴGTに一度も乗ったことがないのと高速巡航がどうかが分からないからです。実際に乗ってみたらひっくり返るかもしれません。トゥインゴGTも凄いと思いますよ。Bセグ王者にAセグながら迫っている訳ですから。

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981ボクスターvsトゥインゴGT

981ボクスターvsトゥインゴGT
 大興奮のトゥインゴGT試乗でしたが、冷静に考え直してみましょう。私の基本ポリシーは、右、MT、高回転型NAエンジン(7500位は回って欲しい)、前輪を駆動しない、出来たらMR、大きくない、です。トゥインゴGTはターボで高回転まで回せないというエンジン部分だけそれに反しています。過去にピー太郎がATだったので一つ反していました(レブリミットは7500に届きませんが、そこはSWや111Sなどと共に補欠合格としておきましょう)。なお、メーカーはRRと言っていますが、エンジンは後軸上に位置しています。これがRRだったら、SWはRRです。いや、エンジン横置きのMRの過半はRRでしょう。重量配分もエリーゼなどよりもずっと良好です。過去の車とイメージを重ねるためにRRと言っているだけで、実際にはこれはエンジン横置きのMRというべきでしょう。RRは本来は後軸よりも後ろにエンジンがあるものさすはずです(リアオーバーハング部分にエンジンがある)。

 その他の条件は、車庫に入る、サイドブレーキがある、パワステがない、出来たらオープン、です。残念ながらパワステつきで、キャンバストップはありませんからオープンには出来ません。ただ、オープンは走ることだけ考えればマイナスですから、あくまで「出来れば」だけす。パワステもついていない方が良いですが、いまやエリーゼ系やセブン系などでない限りついています。

 今、新車で購入出来る(頑張れば手が届く価格で)車の中で見ると、この条件を全て満たす車はありません。候補になりえる車でみると、

・ND:MRではない、パワステがついている
・エリーゼ スポーツ220II:SCで高回転まで回らない
・エリーゼ スポーツI(在庫が多少あり):高回転まで回らない
・86/BRZ:MRではない、パワステがついている、オープンに出来ない
・S660:ターボ、パワステがついている
・718ボクスター:ターボ、サイドブレーキがない、パワステがついている
・718ケイマン:ターボ、サイドブレーキがない、パワステがついている、オープンに出来ない。
・ZENOS:エンジンが高回転まで回らない。
・ゼブン160:エンジンがターボ
・ゼブン270:エンジンが高回転まで回らない。

という具合です。エリーゼ系とセブン系、ZENOSなら問題はエンジンだけですが、他は複数条件を満たしていません。

 オープンカーはスポーツカーではない、というのに従い、クローズドモデルだけ絞って、オープンに出来ないを外して見ると
・86/BRZ:MRではない、パワステがついている
・718ケイマン:ターボ、サイドブレーキがない、パワステがついている
・トゥインゴGT:ターボで高回転まで回らない、パワステがついている
という訳で大差ありません。

 条件以外にもそれぞれ難点はあります。

・ND:路面によっては乗り心地が悪い、高速巡航の乗り心地が悪い、シートとドラポジが合わない
・エリーゼ スポーツ220II:爆音マフラーがうるさい、高速巡航の乗り心地が悪い、速過ぎる
・エリーゼ スポーツI(在庫が多少あり):街中の乗り心地が悪い、エンジンがつまらない、高速巡航の乗り心地が悪い
・86/BRZ:エンジン音が悪い(嫌い)、乗り心地が悪い、2+2の2ドアでドアが長い
・S660:乗り心地が悪い、狭くて頭がぶつかる、レブリミットは7700だけど、実質的には上までまわらない
・718ボクスター:エンジン音が悪い(嫌い)、速過ぎる、大きくて重たい
・718ケイマン:エンジン音が悪い(嫌い)、速過ぎる、大きくて重たい
・ZENOS:空調がない(ヒーターもなくシートヒーターのみ)、ドアもない、アイドリングでの振動が酷い、速過ぎる。
・トゥインゴGT:エンジンのレスポンスが悪い、左足の置き場がない
・セブン160及び270:エアコンが無い、操縦性が独特すぎる。高速巡航?なにそれ(笑)。

 ほら、トゥインゴGTだけ特別難点が多いわけではないでしょう?まあ、高速巡航は試していないのでなんともいえませんが。

 ただし、お山を走ったらどうなるかはわかりません。そう重たくはないのでブレーキは平気だとは思いますが、パッド交換が必要になるかもしれません(MR-Sがノーマルで平気だったので多分、平気だと思いますが)。最大の問題はエンジン特性でしょうね。慣れるのか嫌になるか。慣れないと早めに手放すことになってしまいます。

 おまえ、本気で981から乗り換えを考えているのかって?ええ、そうですよ。981は良い車ですが、サイドブレーキが無いのにいらつくのと車庫での乗り降りが面倒なのと、そして何よりも、特別楽しくありません。更に消耗が大きく、コストが嵩みます。9月の車検まで今の乗り方をしたら車検の際にフロントブレーキパッドは交換が必要です。ディーラーはローターも要交換と言ってくるでしょう。タイヤは車検は通るでしょうが、おいしいところは終わっているでしょう。それらのコストを払って乗り続ける気力が失われつつあります。
 とはいえ、中古車を除けば、候補になる車は限られます。718系はやはり音が受け入れがたいです。値段も高いですし、そもそも乗り心地以外は同じ問題を持ちます(維持費はもっと高いかも)。NDはドラポジがやはり気になります。それとやはりフロントエンジンというのが。86は音がやはり駄目。S660は乗り心地が悪く耐えられません(3000km位走れば落ち着くという話も聞きましたが)。また、エンジン音は普通ですし、レブリミットはともかく、引っ張って楽しいものではありません。それにまじめに走るとソリッドディスクなのでフロントブレーキが持たないようです。エリーゼ系はいずれもエンジンが上まで回りませんし、SC(2ZR)だと速過ぎて爆音、NA(1ZR)だと乗り心地が悪化し、エンジンも面白くありません。ZENOSは乗りたいですが、さすがに耐えられないでしょう(苦笑)。あれはやはりサーキット用です。駐車してお昼どころか、トイレにもおちおちいけません。111Sに乗っていた頃だったら乗れるでしょうが、今はさすがに無理です。セブン系も似たようなものです。更にあの独特の操縦性は私にはあいません。

 総合的に見れば、やはりNDが最有力です。あの試乗車のSは楽しかったです。しかし、トゥインゴGTは楽しさでそれを超えます。そして、MR(私の考えでは)。高回転型NAエンジンを取るかMRを取るかの戦いです。幸い?タコメーターがないので、6000回転位しか回せなくても余り気にならないかもしれません(笑)。新車で買える車の中で言えば、有力候補なのです。

 ただし、中古車を含めると話はかわってきてしまいます。まだ、今なら2ZZ-GE搭載車があります(納得出来る程度の)。残念ながらエリーゼだと今買える(出物がある)のはエアバッグとSCがついていますが、エキシージならエアバッグ無しのNAがあります。街中の楽しさではトゥインゴGTが勝っても、お山車としては当然、エキシージがぶっちりで優れています。強いて言えば、速過ぎることかな(苦笑)。それと耐えられるか心配です。また、車に体が負けたら短期間で手放してしまいます。エキシージは981よりもお山でなら速いでしょう。最高速度なら981が上でしょうし、コースによっては981が速いでしょうが、いつもの「お山」ならエキシージの方が速いと思います。また、調子こいて走っていて気持ち悪くなるかもしれません。111Rのように。また、SCなら音はともかく、ターボほど違和感はないので、2ZZ-GE+SCのエリーゼもありえます。これは、過去最高の速さかもしれません(苦笑)。また2ZZ系は速過ぎるので、1ZRのS3も慣れれば悪くはないかもしれません。お山で遊ぶのならむしろその方が適している可能性もあります。

  まあ、981のエンジン音は好きですし、装備充実。相方も気に入っていますから、単純に乗り換え決定という訳ではありません。今度の9月に車検を通したら、多分、当分、981に乗り続けることになるでしょう。ND、トゥインゴGT、そしてエリーゼ系に今回勝てれば、当座、981が負ける車はありませんから。費用対効果というほどドライなものではありませんが、得られるものとかかるコストのせめぎ合いなのは間違いありません。981から得られるものとそのコスト、乗り換えた車から得られるものとそのコスト(エリーゼ系以外は下取りでおつりがもらえる)。さて、どれが正解か?

 コストとお山車を優先すれば、恐らく、NR-Aが正解でしょう。待ち乗りで楽しいのはAWがありますしね。それにNR-AもあのSみたいに楽しいかもしれませんし。

 ただ、それでも、トゥインゴGTほど、心躍るかどうかは?それ位、楽しかったです、トゥインゴGTは。今度、事前にお願いして平日でいいから高速道路を少し走らせてもらおうかなあ。それで問題なければ・・・・。

 また、無いものねだりをすれば、これでNAだったらなあ。うーん、GTのシャシーにZENのエンジン・・・はありえないか・・・。ああ、まあ、ボディの補強などはどれだけされているか不明ですが、ZENをいじればGTに近づけるかもしれませんね。もっともサスペンションはともかく、ステアリング系は難しいかあ。なら、GTのタービン外した方が(笑)。いや、それじゃあZENよりも遅くなるか。

 ああ、いじることを前提とするのなら、むしろ、GTのレスポンスをあげることを考えるべきかもしれませんね。えっと、何せ、ターボは趣味の対象外だったからよくわかりませんが、ブースト圧を下げて、圧縮比を上げて、タービンを小さく(小径)にすればいいのかな?うーん、タービン交換は難しいから、ブースト下げる?やはり。GTに仕立てた時にパワーアップしたせいでレスポンスが悪化したと見るべきでしょうか?圧縮比は9.5だから、昔のターボみたいには低くないですが。4AGもその位。
 このエンジンは直噴じゃないようですね。そういう意味でも今時のダウンサイジングターボとは違うのかも?レスポンスが悪いのはその辺にも原因があるのかどうか?まあ、音が良いのは直噴じゃないからでしょう。基本的には直噴の音は好きではないので。

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心躍る車:トゥインゴGT試乗

 営業氏からカジャーデビューフェアの案内がきていたので週末に行ってきました。ところが、本来ならば用意できているはずの試乗車の登録が諸般の事情で遅れて試乗出来ませんでした。なので、カジャーについては試乗出来たら、後日書きます。

 営業氏と会話していたらトゥインゴGTの試乗車がありますよ、と。という訳で試乗させてもらいました。
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このオレンジ色と一部黒のボディカラーはいいですね。相方も気に入っていて、フィエスタに万一のことがあったらこれだと言っています。が、今回の試乗車はMTです!
 タイヤは前185/45R17、
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後205/40R17と薄い!
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17インチはやりすぎでしょう。16インチでよかったのになあ。銘柄は横浜のブルーアース。え?と思いましたが、これだけだそうです。日本製でしたが、横浜は欧州に工場ないのかな??ブレーキは前はベンチレーテッドディスク、後はドラムです。
 マフラーは二本出し。
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ラッパ感は余りありません。個人的にはやはり一本出しで太めが良いのですけどね。フロントにバッテリーなど。荷物などを入れる場所はありません。
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 シートは色柄は別にして、通常と同じものなのは残念です。
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RSではないので仕方ないのですが、ルーテシアなどだとGTでも、RSと同じシートだったりします。シートそのものは今回は従来のよりも印象は良かったので、多少何か違うのかもしれません。ただ、それはGTだからではなく、標準モデル含めてトゥインゴとして変更されているのかもしれませんが。サイドシルにはRENAULT SPORTの文字が。
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 やはりタコメーターはありません。運転席のアシストグリップがつく場所にサングラスホルダーがついていましたが、普通のはどうだったかな?
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今まで気がついていませんでした。
 という訳で、色柄は別にするとタイヤとマフラー、それと左のインテーク以外はほぼ標準モデルと同じです。
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運転席に座ってしまえば、ほとんど区別できません。問題は中身です。先代のGTは、楽しいことは楽しい車であってものの、スターレットみたいな車でしたが、さてどうでしょう?
 評論家の先生方も書いているようにMTだと左足の置き場がありません。ABCペダルの間隔は適切だと思いますし、ステアリングやドライバーとの位置関係も悪くないのですが、クラッチペダルの横は壁なのでペダルを踏まない時にはペダルの下か、前のおいておくほかありません。ステアリングとペダルにあわせてポジション調整。OK。視界その他は問題ないです。
 エンジンは今時珍しくキーを回してかけます。我が家ではこれが好まれます。(^^)エイドリング状態では標準モデルと比べて音量はかわらないと思います。少なくとも前席に座っている限りは静かです。さて、発進・・・あれ?シフトレバーが少し遠いや。仕方ないのでシートをワンノッチ前に出しました。ペダルはこれでもなんとか大丈夫。クラッチをじわっとつなぐと普通に走り出します。
 敷地から道路に出たら・・・ほう、ほう、乗り心地はなかなか良いです。標準モデルよりもずっと良いと思います。ZENのMTよりもはるかに良いです。エンジン音もなかなか良いです。主に排気音だとは思いますし、AWのような音ではないのですが、踏んで回しているとなかなか楽しいです。動力性能も十分です。まあ、1010kg(三人乗っているので1200kgはあるかな?)に109ps/170Nmですからね。上まできっちり回す走りをしないで普通に走るのであれば、AWやNDよりも動力性能は上でしょう。
 うれしいことにステアリングが標準モデルよりも手ごたえが増えています。ステアフィール絶賛という訳ではないのですが、従来よりはずっと良い感じです。ステアリングは残念ながら下側が少し欠けたD型ですが、とりあえず、街中で走っている限りは気になりませんでした。
 路面が荒れていると相応に突き上げはありますが、不快ではありません。始終ゆれ続けるようなこともなく、車高が高いわりには動きは抑えられています。柔らかい脚が好きな人からすると硬すぎると思われるかもしれませんが、少なくとも我が家的には標準モデルよりもずっと好ましいです。そういえば、タイヤは薄かったのですが、余り薄さは感じませんでした。
 タコメーターが無いし、ギヤ比も頭に入っていないので、どれだけ回したかはわかりませんが、踏んで回してシフトアップしてと楽しんでしまいました。シフトフィールも良好です。ただ、変速させつつ走ると左足はクラッチペダルをすぐに踏めるように浮かせておかないといけないのはちと厄介です。
 それからシフトアップはまだいいのですが、シフトダウンがうまく出来ません。どうもアクセルを踏んでも私がイメージするほどは回転が上がってこなくて、うまくいきません。うーん、エンジンのレスポンスは余り良いとは言えません。回転落ちも早くは無いように思いますが・・・。まあ、これは慣れかなあ?もう少し大目かつ長めにアクセルを踏まないと駄目みたいです。
 ちょっとコーナーに突っ込ませても安定しています。不安感はまったくありません。重心は低くないと思いますが、腰高感もありません。まあ、車高は高めですが、エンジン自体は低いので、見かけよりも重心は低いのかもしれませんね。
 ロードノイズが大きいという評価もあったようですが、今回の試乗コースでは気になりませんでした。ただし、フィエスタで行ったのでその影響はあるかもしれません。フィエスタの数少ない弱点がロードノイズが大きいことですから。
 ボディ剛性(感)は少なくともこの試乗コースでは問題ないと思います。素晴らしく剛性感が高いとは思いませんが、低くも感じません。十分だと思います。

 とにかく、こうして街中(というよりは道路は広めで歩行者や自転車なども少ないですが)を走っているだけでも楽しいです。この試乗コースは、124スパイダーや595を試乗させてもらったのと基本的に同じなのですが、あの時の595の楽しさと似ています。124スパイダーは悪くはないのですが、こういう楽しさはありませんでした。595はクラッチペダルの位置が合わず、ドラポジがきつかったのですが、これは平気です。唯一左足がちと疲れるだけです。
 あっと言う間に戻ってきてしまいました。もう一周したかったです。いや、試乗でそう思うことは最近余りありません。中には途中でもう戻りたいと思うこともありますが。

 タコメーターがないのは困りますが、スマホ+アプリで表示させられますし、やろうと思えば後付も出来ます。まあ、GTにはメーカーが最初から付けて欲しかったですが(スマートにはある)。後は左足の置き場がないことですが、それも我慢出来ます。最大の問題は私にはシフトダウンがやりにくいということだけです。慣れるとは思いますが、もしかすると駄目かもしれません。なんだか、今時のターボ車ではないような。元々がNA派なのでこういうエンジンには馴染みがありません。

 でも、楽しい。なんだか分からないけどとにかく楽しい。(^^)相方と営業氏が乗っていたのでしませんでしたが、一人だったら、ヒャッホーとか口走っていたことでしょう。595もなかなか楽しい車でしたがこれはもっと良いです。AWに近いかもしれません。AWは一人で走っていたらしばしば叫んでますから(笑)。
 自分が所有してきた車の中でも、街中走っただけで楽しいのはAWとビートだけです。他はしかるべきところでしかるべき走りをすれば面白い車はありましたが、こういう楽しさはありません。NDのS(Special Packageではなく)も楽しい車でしたが、それを越えている気がします。
 ピー三郎?速くて性能が良い車ですし、エンジン音も良いですが、声が出るような楽しさは、例え、お山、であってもありません。運動、スポーツ、そんな感じです。

 トゥインゴGTは試乗してみたいとは思っていましたが、標準モデルの乗り心地などからすると薄いタイヤでは乗り心地が悪いだろうと思っていました。しかし、その予想は外れました。乗り心地は悪くはありませんし、楽しい。相方も乗り心地は良いという評価で、フィエスタに何かあったら、これだ(2ペダルモデル)だとのこと。可愛いし、好きだと。元々、すんなり日本に入ってきていたら、ルーテシアからはトゥインゴに乗り換える予定でしたからね。

 2ペダル(DCT:ルノー流に言えばEDC)モデルは車としてもっと良い可能性があります。まず、2ペダルなので左足の置き場には困りません。また、エンジンのレスポンスの悪さも2ペダルなので感じないでしょう(協調制御されるし)。ついでに6速です。楽しさも余り変わらないかもしれません。ただ、パドルはないのかな?そこが難点です。もっともシフトレバーを操作するのはMTも同じですが。フィエスタに何があれば後継はトゥインゴGT 2ペダルで決定でしょう。

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ロードスター S Special Package:一部改良後 試乗

 わりと近いディーラーに一部改良後のND MTの試乗車があったので試乗させてもらいました。発売当初の車とどれだけ違うのかを試したかったのですが・・・・何せ、前回試乗したのがかなり前であることと、試乗コースも異なるので、正確な比較は出来ません。ほぼ、今回の個体がどうだったか、です。
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 見た目装備で大きく変わる点はほとんどありませんが、セットオプションですが、シートヒーターがつきました。やはりオープンカーには欲しいですね。SとNR-Aには残念ながらつきません。まあ、この二つはシートにエアバッグを内蔵していないので交換は容易ですから必要ならシートヒーター付のにしてしまう手はあるでしょう(高いけど)。

 そういえば、エンジンルームをじっくり見たことがありませんでした。
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NDはバッテリーは前なんですね。NAは後ろのトランク内にありましたが。NBやNCはどうだったかな?エンジンブロックは意外と大きく感じますが・・・まあ、こんなものか。4AGも小さくはないですしね。

 乗り込むと当然ながらドラポジはかわりません。私の本来の好みよりも寝かさないと合いませんし、頭上の余裕も余りありません。ちょっと久しぶりだとペダルが随分右(外側)へずれているように感じますが、FRに乗るといつもこれですね。ま、MRが逆にずれているせいですが。そうそう、今まで気がついていませんでしたが、水温計は100度が随分左側なんですね。
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なので、100度から120度の間が細かく表示されます。一度水温が上がれば普通は針はほとんど動かないので、これで正解ですね。最初、なかなか水温が上がらないなあと勘違いしてしまいましたが。

 さて、発進。プレスリリースによると昨年11月の一部改良で、リアサスペンションとパワステの設定を変更しているそうですが、どうでしょう?その違いは分かるでしょうか?
 クラッチだけで楽々発進出来ます。敷地から外に出ると路面が荒れていて、結構、ゆすぶられます。特に後ろが動きます。うーん、リアサス変更効果無し?まあ、これだけではなんともいえませんね。その後、路面からの入力が小さくなったら車の動きは落ち着きました。まる程度の入力までは良いのですが、それよりも大きな入力を受けると車の動きが大きくなり、収まりもやや悪い感じ。ただし、角は丸いので、きつくはないですが。
 エンジンはトルクはちゃんと下から出ている感じですが、低速では音はいまいち。踏んで回せば相応の音がします。ただ、過去に試乗したNDと比べると、この個体が一番良くないです。走行距離は670kmほどとまだ新しかったせいもありそうです。同じ理由がトランスミッションもなんか渋い感じがします。
 ステアリングは従来よりもアシスト量が少なく良い感じです。これは一部改良の効果でしょう。後は以前とほぼ同じかな?シートはやはりちょっと合わないですね。SかNRAならエアバッグ内蔵していないので交換してしまえば良いでしょう。シートヒーターはやはり便利です。季節柄もう使うことは余りないでしょうが。これも一部改良のおかげです・
 オープンにして走りましたが、開け閉めするとサイドガラスが少し下がるのですね。でも、元には戻らないので手で上げないといけません。うーん、もう一声なんだけどな。自動で戻らない理由があるのかなあ?ああ、しまったかどうかの判断が難しい?まあ、たいしたことではありませんが。
 乗り心地は幌を開けても閉めても余りかわりませんでした。街中では981ボクスターよりはずっと良いと思います。高速巡航が改善されたかは実際に高速に乗ってみないとわかりませんね。
 全体として良くなったとは思います。ただ、距離が出ていないせいか、全体的に硬さ、渋さは感じます。これは「慣らし運転」が終われば良くなるのではないかと思います。
 ただ、前回NDに試乗したのはベースのSでしたが、あの時ほど、心躍りませんでした。それも距離かなあ。あの車は相応に走っていたので。そこだけちょっと気になりました。Sだから良かったのか、距離のせいか。それともあのSだけ特別良いのか。個体によりばらつくことは時々あります。あのSのエンジンは本当によかったのですが。

 NDの場合、グレードで性格が違うので、出来れば実際に購入する候補のグレードを試乗したいです。レザーシートは要らないので、Leather Packageは対象から外れます。以前のRSに試乗した印象が悪いのでRSも外れます。Special Packageは無難ですが、前回一日借りた時に高速巡航の印象が悪いのは気になります。結局、SかNR-Aか、そのどちらかが候補になりそうです。Sも捨てがたいのですが、高速巡航は少し柔らか過ぎて印象が悪かったように思いますから・・・NDを買うなら、NR-Aでしょう。一部改良で高速巡航がよくなっていたらSpecial Packageもありえます。ただし、相方がを載せることを考えたら、ノーマルだとRS決め打ち(バケットが好きなので)。または、SかNR-Aでシート交換ですね。一部改良後のRSに試乗出来ると良いのですが。NR-A?そりゃ無理でしょう。広報車を引っ張ってきてもらえば別でしょうが(苦笑)。
 現状ではNR-Aでシートをバケットに交換が一番良さそうです。ディーラーオプションのもありますし、レカロなりなんなりをつける手もあります。

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AWの新車が欲しい

 AW11の新車が欲しいです、欲しいです、欲しいです。ここでいう「新車」はデッドストックとかそいうことではなく、現在も生産・販売されている車を意味します。AW11の新車が売られていれば、部品もあります。乗り倒してもお金さえあれば部品交換は出来ますし、リフレッシュも出来ますし、必要なら新しいのに乗り換えることも出来ます。
 無いものねだりなのは分かっています。しかし、結局、今の私が欲しい・乗りたい車はやはりAW11です。壊れることを心配する必要がなく、変な振動や内装のびびり音のしないAW11です。それさえあれば悩みは全て解決します。が、しかし、突然、大金持ち(いくらいるのだろう?数十億円?ラインをひいたら数百億円?レストアするだけならもっとかからないけれど、それは「新車」ではない)にならない限りそれは不可能です。
 現実的なのはもう一台探してきてそれをレストアすることでしょうが・・・・そうすると今度は乗れなくなってしまいます。まあ、レストアするのは今のAWで、お山用のは走行に関する部分だけ直せば良いか。それでも、継続してがんがん走らせるとなるとかなりの部品を作らないといけなくなるので、やはりお金はかなりかかります。一サラリーマンには無理ですね。

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