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2011年12月

2011年を振り返って

 今年もあとわずかですね。今夜は恒例のみなとみらいでのジルベスターコンサートに位ってきます。相方がルーテシアに乗りたがらないのを察したのか、AWが一番暖房の効きがいいからAWで行こうというので、これまた恒例の走り納めはとりあえずエリーゼだけ終わらせました。AWの走り納めと走り初をコンサート会場への往復で行うことになりました。

 なんといっても今年の最大の出来事は震災とそれに伴う原発事故でしょうね。震災の時は、たまたま二人で休暇をとって箱根にいたので、大きな揺れにも遭遇せず(強風で体が揺れたのかと思った程度)、家も物が散乱した程度でした。あれが普通の日なら都心勤務の相方は帰宅難民になって大変なことになっていたでしょう。
 また、就職してからずっと同じ勤務場所でしたが、来年とうとう違い場所へ移動することが決まってしまいました。通勤時間がかなり長くなるので憂鬱です。
 我が家でのある意味最悪の事件はやはりルーテシアのエンジン停止事件でしょう。まさか、一番新しい車がエンジンがかからなくなるとは。また、AWが今年は4回も入院してしまいました。これは過去無かったことです。さすがに年を感じます。
 個人的には最悪の事件は震災ではなく、秋に発生した重大事件です。あってはならないことが起きてしまいました。気分が沈み込んでしばらく何もやる気がしませんでした。

 しかし、良いこともありました。それはなんといっても、エリーゼ復活!です。去年の年末には「来年はエリーゼ復帰なるか!?」と書きましたが、実現しました!!間違えて?ボクスターへいってしまってからなんとかエリーゼに復帰しないと毎年思っていましたが、ようやく実現しました。
 ただ、やはり、エリーゼはボクスター・ケイマンと違って、相方と二人で出かけるのには適さない車でした。ルーテシアも長距離巡航には適さない(少なくとも私には)ですし、本当に年よりになってきたAWで行く訳にもいきません。どうしたものか。三台目(我が家全体では四台目)を追加するのも手ですが、そうすると車庫の中にAWとエリーゼの出し入れが面倒なので、ほとんど乗らなくなってしまいます。一番いいのはルーテシアをゴルフか何かに入れ替えることですが、相方は気に入っているので無理でしょう。
 そうそう、AWのダンパー交換とアライメント調整で乗り心地が復活したのも今年の大きなニュースです。今では我が家で一番乗り心地が良いです。(^^)

 それから、西口の復活も良いニュースでした。規定投球回数にはわずかにとどかなかったもののチームトップの11勝。特に夏以降は大活躍といっていいでしょう。実に西口らしかったと言えます。久しぶりの完投勝利もあげました。どんどん減らされていた年俸も一億(推定)の大台に戻しました。200勝まで後23勝です。三年やれれば届くかなあ?でも、さすがに年ですからね。どうでしょう?199勝とまりで引退・・・というのが、パーフェクト・ノーヒットノーランを後少しで達成出来ない西口らしいかもしれません(笑)。球団には、年俸下げてもいいので、本人が現役を続けたいという間は戦力外通告したりしないであげて下さい、とお願いしたいです。FAって何と生涯ライオンズを貫き、最近がたがた文句を言う選手が多いなか、上がっても下がっても文句を言わないで一発更改をしてきたのです。それ位、いいでしょう。

 社会全体を見ると震災関係は別にして、民主党の短命政権が続いた後、野田政権でようやくまともになりました。しかし、政策はまともになったものの、それは結果として、前回の選挙でのマニフェストとかけはなれていますので、民主党内部や野党から批判されています。そのため、どこまで続けられるか?まあ、最近離党者がでてますが、こうなったら、小沢一派を切り離して、議席数では第一党でなくなったとしても、自民党と連立組んでやるのが良いのではないかと私は思います。連立組めば選挙でうんぬんも言われないでしょう。マニフェストとの関係を考えれば、選挙するのが正しいとは思います。が、野田民主党と自民党で政策はほとんど同じです。だったら、まずは連立で良いでしょう。

 財政再建はまったなしです。来年度予算の収入は半分は赤字国債です。半分借金の生活なんて、個人だったらとっくに破綻しています。住宅やら車やらのローンとは違い、生活費をローンでまかなっているのですから。先日決定された方針では、2014年4月に8%、2015年10月に10%にあげるということですが、だったら、いっそ一気に10%にした方がいいでしょう。現在内税なので、二度も改訂しなければなりません(ということは色々なシステムもじらないといけない)。この二度手間ははさけるべきだと思います。それに10%にしても、赤字国債をゼロに出来る訳ではないのです。10%で足らないことは明らかです。政府は、いついつにこれだけ増税し、歳出をこうやってカットにすれば、赤字国債がなくなります、というのを示し、国民に増税を理解させなければなりません。今はいつどれだけ上げるかだけで議論されています。
 私は間接税を主体にすべきという考えです。低所得者をどうするかという議論はあるとは思いますが、確実な税収をあげられるのは、間接税でしょう。所得税などは回避する人も多いのですから(特に高額所得者)。低所得者対策はこれは全国民の取得を把握し(納税者番号などと言われるもの)、給付金を与える制度にすべきでしょうね。それにより、税金、年金、健康保険全てを統一して管理出来るようになるのですから。プライバシーだなんだという話もあるでしょうが、明らかにメリットが大きいです。
 ついでにいうと自動車関係の税金も燃料課税に一本化すべきだと考えます。実際に燃料をたくさん使った人が負担するのが筋だと思います。
 野田政権はどこまで出来るでしょうか?

 さて、来年の私の課題は、高速巡航車をどうするか、です。勤務場所が変わると今みたいに車でいくことはないので、AWの出番は減ります。その後でなら、もう一台追加もありかな。ただし、予算の問題もあるので高い車は無理ですが。職場の皆からは86(BRZ)を買え買えと言われていますけれど。それからちゃんと痛勤電車でがんばって会社にいかないと(苦笑)。

 それではみなさん、良い年をお迎え下さい。来年は災害・事件・事故の少ない一年間になりますように。

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東京モーターショー2011:トラック

三菱ふそうバストラックのキャンター
Canter0 

ハイブリッドです。  

Canter1Canter2  

エンジンは直四の2L位のディーゼル。 

Canter3 

こっちはUD。

Ud1Ud2Ud3Ud4Ud5

 

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東京モーターショー2011:ヒュンダイi40

正確にはi40メースのベースのLPGとガソリンバイフユーエル車です。
I40     
右リア周辺。トーションビームではないようです。
I402    
左リアを前から   
I403I404    
左リアを後ろから
I405
LPGタンク。スペアタイヤと入れ替えたかな?
I405tankI406I407I408

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東京モーターショー2011:リーフのクラッシュテスト

 クラッシュテスト後のリーフ。構造もわかります。
Leafct1   
普通のバッテリーも搭載しているのですね。
Leafct2btLeafct3Leafct4   
なぜかリアフェンダーに点状の傷。

Leafct5
左リアの大人のダミー人形の頭が助手席シートバックにあたっているような痕跡
Leafct6rearsetback

右リアドア周辺
Leafct7rrsidesil

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東京モーターショー2011:EV色々

日本自動車大学校のEVです。
http://www.nats.ac.jp/pc/ev/index.html
CR-Zの改造車かと思ったら一応オリジナルだそうです。
Nats3_2  
運転席の足下の青い照明が見える部分にバッテリーが配置されています。みて判るようにMTです。モーターが小さいのでトランスミッションを使ったとのこと。49kW/149Nmだそうですから、トルクがやや弱いかな?と。最高速度170km/h。バッテリーは10kWh程度。航続距離120km。で、892kg
Nats1   
MRです。
Nats2

 ソーラーカーチーム プロミネンスというところが一人の小型軽量EVを展示。自転車競技用のフレームらしいです。最高速度75km/h、航続距離90kmとのこと。バッテリーは鉛。124kgだから、バッテリーは小さいですね。
https://sites.google.com/site/prominencepcd

Prominece1  

LCDのメーターや戦闘機風(F16風、ゲーム用?)のスティックで操作

Prominece2Prominece3Prominece4

 EV AICHIというところのMR-SをコンバートEV。

Mrsev1 

バッテリーがエンジンルーム内の高い場所にあって、駄目駄目。それじゃ、リアヘビーになるだろうに。フロントにつめないのかな?

Mrsev2Mrsev3   

 そういえば、シフトレバーがありましたがこれはMTなのでしょうか?Mrsev4Mrsev5Mrsev6Mrsev7

おまけ

 体験試乗コーナーの片隅で見かけたシボレー・ボルト

Volt

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東京モーターショー2011:東レ

 遅くなりましたが、撮影した写真を掲載していきます。
 最初は東レのCFRPモノコックのEV。

Tray1Tray2Tray3Tray4
ステアリングはオリジナルですと強調されました。この素材も東レらしいです。
Tray5Tray6 
どこかでみたようなホイール。  
Tray7 Tray8Tray9 
ラジエータ・・・ではもちろんなくてバッテリーかモーターの冷却ファンでしょうね。 
Tray10 
変わったところにトランクがついていました。 
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フロントについているクラッシュボックス。黒いボックスはCRFPです。金属部分はアルミだったと思います。  
Tray16crash 
説明は写真を見てください(手抜き)。 
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中掃除

 いよいよ今年も明日で終わりですね。相方は今日まで仕事なので、一人で大掃除・・・まではいかないので中掃除しました。日差しがあって暖かかったので、寒いとやりにくい窓を中心に掃除しました。ベランダのところはレールに土ほこりがたまっていたりして手強いです。窓は水ぶきしてから拭きしてを繰り返してもなんか拭き残しが出来て何度もやり直すはめになってしまいます。
 それといろいろちらかったベランダの整理。延々やっていましたが、16時頃に一応終わり。しかし、余り違いがわかりません。相方が帰ってきても夜なのでカーテンしめてしまうから、どこを掃除したのかよく判らないだろうなあ(苦笑)。
 それからカエルコを洗車。日が落ちたら急に寒くなったのでちょっと手抜きです。まあ、どうせ外だしね。水をじゃばじゃばかけて柄つきスポンジで洗って、拭き取りはざっとやって終わり。その代わり、酷く汚れていたホイールは先に念入りにやりましたが。
 明日は室内の片づけかなあ。かなり散らかっているから。私の書庫になっている部屋は今更片づけようがないから、リビング中心ですけどね。中掃除でこれだから、まじめに大掃除したら三日位かかります。AWも洗車しないとなあ。エリーゼはこの前洗ったからいいか。

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失職すべき

 民主党から増税などに反発して離党する議員が出ましたが、それはそれでいいです。党の政策方針が自分のそれと異なるのなら、離党するのは正しいでしょう。問題はそのほとんどが比例代表で選出された議員であるということです。前にも述べましたが、比例代表は、個人名での投票もあるとはいえ、基本的には、政党への投票による選出されるものです。獲得した議席は本来、政党に与えられたものであって個人のものではありません。ならば、離党すれば、離党した本人は議員を失職し、名簿の次の順位の人間が議席を得るべきです。
 それが嫌なら比例でなく、小選挙区で議席を得るべきです。こういう離党騒が起きるといつもここが不満です。法律を改正して、失職すると明記すべきだと考えます。

 それはそれとして、北海道系の議員が、大地とくっついて、大地・真民主党ですか・・・真民主党ねえ(苦笑)。まあ、自分達で、私たちは選挙目当てで政策はどうでもいいです、すぐにまた新しい政党を作ったり、いれてくれるなら他の政党に入ります、と言っているような名前です(笑)。どうせ、真民主党なら、小沢派がごっそり離党してそういう新党作ればいいのに。残り?残りは自民党と合併して民主自由民主党、略して民自党でも作ったら?自民党は批判しているけれど、現政権の政策そのものは、ほぼ自民党と同じですから。解散総選挙は正しいとは思いますが、民主党も自民党も政策がほとんど同じだと論点がないし、それなら解散する必要もないでしょう。やるなら、連立なり合併なりした後に、新政権の是非を問う選挙にすべきでしょうね。

 鈴木宗男氏は、その政策は私とは相容れませんが、理念・信念を持った政治家だとは思っています。彼とてすりよってきた旧民主党議員が選挙対策だというのは判ってはいるのでしょうね。でも、まあ、数が増えるのは悪いことではありませんから、利用するということなのでしょう。

 離党した人たちは、どこまで本気で現政権の政策に反対しているのやら?そのほとんどが次の選挙でこのままいけば落選確実と思われます。どうみても、次の選挙で当選することしか考えていないように思います。本気だったら小沢を口説いて集団で新党結成にもっていかないと。ま、どうせ落選するでしょうけどね(笑)。

12/30/11 訂正

  大地・真民主党に参加したのは今回離党した人たちではありませんでした。私の勘違いというか早とちりです。これは鈴木宗男氏が政党要件を満たすために口説いたと考えるべきだと思います。

 ただし、私が言いたかったことには直接影響はしません。

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エリーゼはGTにあらず

 褒め言葉ではありません(苦笑)。昨日、エリーゼで高速主体に往復で約500kmほど走ってきました。ルーテシアは私が嫌(疲れるから)で、AWは信頼性に不安(苦笑)があるので、仕方なくエリーゼに相方乗せていってきました。
 結果から言えば、やはり高速巡航は得意ではありませんね。当たり前だろうと言われそうですが・・・。つなぎ目がね。一つ一つはドン、ガシンで終わるのですけど、それが続くとさすがにつらいです。そして、さすがにこれだけ一気に走ると腕や足が疲れます。まあ、ルーテシアと違って、車から降りたら、なんでもないですし、足もピー次郎と比べると大したことはありませんが。今朝も全身が痛いとかそういうことはありませんし。
 風が強かったせいもあり、ラジオは良く聞こえませんでした(苦笑)。風切り音が大きくて。会話は可能なんですけどね。それとヒーターの調節が難しいです。風量調整は3段階しかないので、寒い時はいいのですけど、少し暖かくなってきたら、切らないと最弱でも熱いです。それとS2になって床暖房(笑)の効きが悪くなりましたね。夏はエアコンが効いて良かったのですけれど、冬だとヒーター入れないと寒いです。S1はサイドシルから床まで暖かかったのですが(だから、夏は死ぬ(爆))。
 うーん、次回はAWかなあ。現状、へたったシートを交換すればAWが一番ましなんでしょう。室内の温度調節はAWが一番優秀(古いけど、オートエアコン=オートヒーターの効果抜群)です。「高速」走行すると振動でますが、おとなしく走っていると平気です。あ、「超高速」走行するとまた振動は収まるか。東名の追い越し車線を流れに乗って走っている位でちょうど振動がでるのですよね。これは随分昔から。その領域の下でも上でも平気ですが。
 4台目を導入するか、AWのシート交換かなあ。4台目はさすがに高いのは買えないので、余り良いのがないのですよね。小型で高速巡航が得意な車はやはり基本的にはありませんから。
 高速巡航はやはりドイツ勢が優秀でしたね。ピー兄弟もですが、やはりなんといってもゴルフ。街中では乗り心地悪かったのが、高速だと快適でしたからね。

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ドロモスはAW11よりも遙かに前後重量配分が優れているのか?

 これはカーマガジン2012年1月号(通算403号)の90,91ページの「File Number020 O.S.C.A Dromos」に記述に対しての反論です。
 沢村慎太朗氏は91ページの左側真ん中付近でこう書いています。「これに対してドロモスは目を見張るディメンジョン設計をしていた。2350mmのホイールベースだったのである。これは初代AW11系MR2やロータス・エリーゼのそれよりも少しだけ長い数字。しかし、あちらは横置きジアコーザ式パワートレインだから、前後重量配分においてかなりの差がある。重心の高さまで含めれば天と地と言ってもいい。」
 まったく、沢村慎太朗氏らしくない表現です。数字ではなく、形式からくるイメージで「天と地と言ってもいい」と決めつけています。本当にそうであるのなら、それを数字して示していただきたい。

 まず、ドロモスについて記事からわかることを列挙します。

1.全長4090mm、全幅1760mm
2.ホイールベースは2350mm
3.車重680kg
4.エンジンはスバルのEJ25で、ウェットサンプのまま(ドライサンプの計画もあったが実現していない)
5.トランスミッションはスバル製5速MT
6.クランク中心の地上高さは350mmでボクスター・ケイマンと同じ
7.鋼管フレームにFRP外皮構造

 わからないことが多いので、ネット検索して見ました。プロトタイプの1台(当時、沢村慎太朗氏が試乗した個体と推定されます)は、少なくとも2010年の段階で日本に存在していたようです。
http://blogs.yahoo.co.jp/corse4/51474740.html
http://www.allsportauto.com/english/osca_dromos.php
 当時のサイトと思われるものもまだありました。
http://www.g-autolife.com/osca/dromos.html
 全高が1150mで、燃料タンクが80Lだということがわかります。写真を見る限り、フロントに燃料タンクがあるようには見えず、リアのエンジン前方にあるのが燃料タンクのように見えます。重量配分や重心についてはわかりませんでした。また、コクピットの写真を見るとエアコンは装備されているように見えます(ヒーターだけである可能性は皆無ではありませんが、まあ、時期を考えるとさすがにエアコンはあるかと)。
 構造が比較的近いのは、914で、それに次ぐのがボクスター・ケイマンでしょう。しかし、この二車は燃料タンクがフロントにあるという違いがあります。

 さて、まずは前後重量配分からです。AW11の後期型は確かにNAでもリアが重たくなってはいます。今、私はAW11の前期型(1型)とシリーズ2のエリーゼ111Rに乗っており、過去もミッドシップ中心に乗っていて、AW11の5型(後期型)のNA、SW20の4型のNA、ビート、ヨーロッパ スペシャル、エリーゼ シリーズ1の111S、MY08のボクスターのAT、MY08のケイマンのMTにも乗っていました。ボクスター・ケイマンはドライサンプ水平対向エンジンを縦置きに搭載した車です。重量配分上は有利でしょう。ヨーロッパもエンジン縦置きですので有利なはずです。

 車検証に記載された車重と前後の軸荷重(ビートのみ、車検証のコピーが見つからず、書籍に記載されていた数字)から計算した重量配分は以下の通りです。

AW11 1型 車重950kg:前軸荷重420kg:後軸荷重530kg:重量配分44:56
AW11 5型 車重1020kg:前軸荷重430kg:後軸荷重590kg:重量配分42:58
SW20 4型 車重1230kg:前軸荷重520kg:後軸荷重710kg:重量配分42:58
ビート 車重760kg:前軸荷重320kg:後軸荷重440kg:重量配分42:58
ヨーロッパSPL 車重730kg:前軸荷重300kg:後軸荷重430kg:重量配分41:59
111S 車重770kg:前軸荷重310kg:後軸荷重460kg:重量配分40:60
111R 車重880kg:前軸荷重330kg:後軸荷重550kg:重量配分38:62
ボクスター AT 車重1400kg:前軸荷重630kg:後軸荷重770kg:重量配分45:55
ケイマン MT 車重1360kg:前軸荷重620kg:後軸荷重740kg:重量配分46:54

 AW11もエリーゼも確かに後期型は初期型よりも悪化しています。エンジンが後傾されて後軸上にかぶさっているSWと同じです。しかし、エリーゼはともかく、AW11は初期型なら44:56です。これは市販ミッドシップとしては、劣った数値でしょうか?

 確かにケイマンは46:54(正確には45.5:54.5)と素晴らしいと言えるでしょう。ボクスターはATだったためか、幌のせいか、リアがケイマンよりも重いので少し落ちます。が、エンジン縦置きでこれです。横置きで44:56の初期型AW11も十分合格点だと言えませんか?

 エリーゼの重量配分がそれほど良くないのは認めます。それでも、初期型のVVCがつかないモデルならもう少しましでしょうが。

 さて、ドロモスはどうでしょうか?4気筒と6気筒の違いがありますので、縦方向のエンジンの長さはボクスター・ケイマンよりも短いはずです。これは何を意味するか?エンジンそのもの重心はボクスター・ケイマンと比べて、恐らく後車軸に近いはずです。勿論、横置きのAWよりは前ですが。ドロモスはボクスター・ケイマンと同様に、エンジン、デフ、ミッションという構成です。デフ・ミッションの重さはどちらも正確にはわからないですが、ボクスター・ケイマンと比べるとドロモスは相対的に後ろが重い可能性が高いと言えます。ただし、ホイールベースがボクスター・ケイマンの2415mmに対して、2350mmと65mm短いため、相対的に見れば、必ずしもエンジンが大幅に後ろよりとは言えないかもしれません。
 重量配分はパワートレインの重さ・搭載形式が大きく影響するとはいえ、他にも影響するものはあります。例えば燃料タンクです。ボクスター・ケイマンの燃料タンクは64Lでこれをフロントのホイールベース内側に搭載しています。ガソリンの比重は0.8を切る位ですので、タンク自体の重さはわかりませんが、少なくとも、満タンだと50kgを越えるのは明らかです。これはエンジンよりは軽いですが、トランスミッションよりも重いかもしれません(トランスミッションによる)。
 ボクスター・ケイマンの重量配分が良いのは、エンジン縦置きもあるでしょうが、燃料タンクがフロント側に位置している効果もあると考えます。それは911(997)からもわかります。RRと言いつつ、重量配分は40:60前後になっているののは、それも一つの理由でしょう。911は重量配分を改善するために、意図的にフロントに配置していると思います。
 ドロモスの燃料タンクはフロントではなく、リアにエンジンとドライバーの間に配置されているようです。80Lが正しいとすると、軽く見ても65kgはあります(タンク込みで)。位置は低いようですし、ホイールベースの内側ですので、悪い搭載方法ではありません。が、重量配分という観点だけから見ればドライバーの前にあるボクスター・ケイマンよりは、重量は後ろよりになるはずです。
 ただし、燃料タンクの配置は前後重量配分の観点からはポルシェ式が優れてはいますが、燃料の残量によりドロモス式よりも影響を受けやすい問題はあると思います。この問題に対するもっとも優れた解決策はAWのように車の重心点付近に燃料タンクを搭載することでしょう(ただし、燃料タンクを大きくしにくい問題が出てくるので、小排気量の車でないと難しい)。AWが同様の形式のエリーゼよりも重量配分が優れている理由の一つは燃料タンクの位置にあるでしょう。
 以上のようにボクスター・ケイマンとの単純な比較で推測するとドロモスがケイマンの46:54よりも良いという根拠はありません。
 もう一つドロモスにとって不利な要素があります。それは軽い車重です。ヨーロッパはエンジン、デフ、ミッションの縦置きです。しかし、同じ1.6の直四(ただし、エンジンそのものは古いだけにロータスツインカムの方が4AGよりも大きく重い)で、縦置きしたヨーロッパの方が横置きのAW11よりも悪く、111Sとそう変わりません。これは何故でしょうか?私は車重が軽いからだと思います。決して軽くないエンジンを軽い車体に搭載しているが故に、車全体の重さに占めるパワートレインの割合が大きくなってしまうため、結果的に相対的にエンジンがあるリア側が重たくなためだと考えます。

 4AGがエンジン単体で120kg台、ミッション・デフ込み、約160kgというところかと思います。コンポーネント単位の重量の数値はわからないのが多いですが、4AGは整備重量でAE86で123kg、AE92で126kgという数値がありました。トランスミッションは86用のT50を測定された方がいて、
http://minkara.carview.co.jp/userid/269049/blog/15693908/
30kgだったそうです(ミッションオイルなし)。AWのC52の重量はわかりませんでしたが、東京モーターショーで展示されていたアイシンAWの最新のFF用6速MTは、40.7kgと表示されていました。FR用よりは小型ですし、古いとはいえ、5速ですから、40kg程度ではないかと思います。なので、エンジンと合わせて重めにみても約160kgだと推測します。

 K18の重さの正確な数字はわかりませんが、4AGはエンジンブロックが鋳鉄製ですが、18Kはアルミですので、4AGよりも軽いでしょう。とりあえず、4AGのパワートレイン(ミッション・デフこみ)総重量160kgだとすると18Kは140kg程度ではないかと推測します。111Rの2ZZの重量も不明ですが、シリーズ2のエリーゼK搭載車とトヨタエンジン搭載車で30kg程度の差があるようですので(双方装備などの違いもあり、全てがエンジンの重量差ではない)、パワートレインで20kg程度は重いと推測されます。2ZZはエンジンブロックがアルミですから、排気量が大きく、ヘッドも複雑化して重くなっているとはいえ、総重量でみれば、4AGと大差なくても不思議はありません。
 ヨーロッパのロータスツインカムの重量も不明ですが、4AGよりも大きく重いので、200kg程度ではないでしょうか?2TGはエンジン単体で4AGよりも23kgほど重く、150kg弱ですから、ロータツインカムもそれに近いと思われます。
 ヨーロッパに4AGを載せ替えた方がいて、35kg軽くなるはずと書かれています。なぜか総重量で90kg軽くなったようですが。
http://www6.ocn.ne.jp/~queenkai/810.html

 4AGが160kg程度だなら、トランスミッションは30kgよりも重たいように思いますので(スーパーセブン用のミッションは40kgを越えるようです)、200kg近いもしれません。

 AW11の場合、950kgの車重に対して、160kgなら、約17%です。
 111Sの場合、770kgの車重に対して、140kgなら、約18%です。
 111Rの場合、880kgの車重に対して、160kgなら、約18%です。
 ヨーロッパの場合、730kgの車重に対して、200kgなら、約27%です。

 ヨーロッパは縦置きにしては重量配分が良くないのは、このように軽い車体に重たいエンジンを搭載しているので、エンジンの占める割合が非常に大きいからだと考えます。エリーゼの重量配分が悪いのも一つはこの点が影響していると考えます(少なくともAWよりも悪化する理由の一つでしょう)。縦置き・横置きの話も重要ですが、エンジンの重量が占める割合も影響すると考えます。

 では、ドロモスはどうでしょう?車重680kgとアナウンスされたと書かれています。私は実際の車重さはもっと重いと思います。エアコンもなにもないヨーロッパでも700kgを越えています。それよりも長さも幅も広く2.5Lエンジンのドロモスの車重が軽いとは思えません。CFRPモノコックではないのですから。恐らく、680kgは乾燥重量のそれも目標値ではないでしょうか?現実には、エアコンも装備していると思われますし、燃料タンクは80Lもありますので、エリーゼの111Sと同等程度の800kg弱であれば上出来ではないでしょうか?
 EJ25の重量はわかりませんが、EJ20とほとんど変わらないという話も聞きます。EJ20はターボ付きのもので、時代にもよりますが、160kg前後のようです。4AーGZEはNAよりも30kgほど重いようです。ターボとスーパーチャージャーの違いもありますが、NAのEJ20が130kg前後ではないかと思います。EJ25は?EJ20よりは軽くはないでしょうから、135kgと推測しておきます。いくらアルミとはいえ、ヘッドは二つあります(カムシャフトが4本ある)し、1.6Lの直四よりは重たいでしょう。
 デフとトランスミッションの重量はわかりませんが、以下で、GC8(インプレッサ)の5速MTの重量を量った方がいらっしゃいます。
http://minkara.carview.co.jp/userid/181824/car/70999/1705270/photo.aspx
58kgです。条件は不明です。スバルのトランスミッションはフロントデフと一体になっていると思いますので、デフこみで60kgと過程するとパワートレイン全体で195kgほどになるかと思います。680kgの車重が正しいとすると、実に29%弱を占めます。1/3近くがパワートレインの重量です。燃料タンク56L(ただし、左右に分割されているのでタンクそのものは一体のものよりも重たいと思われる)のヨーロッパが縦置きしても41:59にとどまったことを考えると、本当にドロモスの車重が680kgであっとしたら、フロントにエアコンがあると思われるので、その分フロントが重たくなるため、ヨーロッパよりは悪くはならないかもしれませんが、そう大きく変わらないのではないかと思います(ヨーロッパはフロントが極端に軽いです)。実際の車重はもっと重いとしたら重量配分そのものは改善されるでしょうけれど、その場合、車の運動性能は当然悪化します。
 ケイマンのパワートレインの重量はよくわかりませんが、6気筒ですし、EJ25よりは相応に重いでしょう。仮に220kgだとしておきます。しかし、それでも1360kgの車重に対して16%程度に過ぎません。また、911(997)はRRですが、40:60程度の重量配分です(モデルにより差異はありますが)。これは、NAの2駆なら1400kg台と車が相対的に重いので(とはいえ、車のクラスを考えると軽いと言えますが)、エンジンの占める割合が低いせいだと考えます。
 ビートもポルシュに近いでしょう。スペアタイヤがフロントに乗っていることを除けば、エリーゼと同じ搭載形式で、111Sとほぼ同じ車重ですが、重量配分は111Sよりもよいです。エンジンはアルミ製の3気筒660ccのSOHCですので、軽いと言われるローバーのKよりもはるかに軽いですよう。燃料タンクも24Lとエリーゼよりも少ないです。つまり、ボディそのものはエリーゼよりも重いのです。それに対してエンジンが軽いので同じような車重で、同じように搭載されていても重量配分が良いと考えられます。
 このようにエンジンの重さが車重に占める割合も重量配分に大きく影響しているのは明らかです。

 以上のように考えるとドロモスの重量配分は、ケイマン・ボクスターよりも劣るのは明かです。ヨーロッパと大差ないか、せいぜい少し良い程度ではないかと思いますので、42:58位ではないでしょうか?

 次に重心です。他誌で申し訳ありませんが、同じ沢村慎太朗氏が「MotorFan illustrated vol.32「図解特集ミッドシップ MIDSHIP LAYOUT ミッドシップ理論と現実」」の62ページからMR2(AW11型)について書かれています。そこに重心高は450mmとかかれています。同じくボクスターケイマンについても別ページで書かれていますが、残念ながら重心高についての記述はありません。
 ケイマンの重心高は、最近各誌にでているトヨタ86のマニュアルに482mmという数値が出ています。これが本当に正しいのかどうかを私は確認出来ませんが、正しいとするとあれだけ低く搭載しているように見えても、ケイマンの重心高はAW11よりも高いのです。重たいガラス付きのリアハッチも影響するでしょうし、エンジンそのものの重心は低くても、エンジン自体が絶対的に重いですし、燃料タンクもAWの方が低い位置に配置されているように見えます。

 さて、ドロモスはどうでしょう?残念ながら記事には重量配分も重心高もまったく数値が記載されていません。しかし、クランク中心の地上高は350mmでボクスター・ケイマンと同等と書かれています。2.5Lの4気筒と2.7Lの6気筒の違いはありますが、両者水平対向エンジンです。ボクスター・ケイマンはドライサンプですが、ドロモスは予定はあったかもしれませんが、現実に作られたものはウェットサンプです。排気系はスバル車と同様に下側から出ているはずですから、これらを考慮するとドロモスのクランク中心の地上高が本当に350mmなのかは疑問が残りますが、一応そうだとして、車高が低いこと、燃料タンクもケイマンよりも低い位置にあると思われることも考慮すると、ボクスター・ケイマンよりも低いと考えられはします。ただ、AWの450mmよりも圧倒的に低いとはとても考えられません。

 以上を踏まえると、エリーゼはともかく、AW11の初期型と比較すると「前後重量配分も重心高も劣っていた」可能性が十分考えられます。

 また、AW11は横置きであるが故にパワートレインは全てホイールベース内に収まっています。しかし、ドロモスはトランスミッションが後部に突き出しています。車の運動性という観点から言えば、重量物は全てホイールベースの内側にあるべきでしょう。AW11はリトラクタブルヘッドライトがマイナス点ですが、スペアタイヤも燃料タンクもバッテリー(位置は高いものの)もホイールベースの内側です。外側にあるのは後はマフラーとラジエーターくらいです。重量配分が同程度であったとするとホイールベースの内側に重量物が位置しているAWの方が良いのではありませんか?997と111Sの重量配分は同等ですが、111SはRRのようには感じられません。それはやはりパワートレインがホイールベースの内側にあるためでしょう。

 そして前述のAWの記事にも書かれているようにAW11はドライバーのヒップポイントと車両重心軸が見事に一致しています。これは数字の上だけではなく、実際に体感出来ます。AW11はまさに自分を中心にして旋回する感覚が味わえます。これはボクスター・ケイマンでは味わえませんでした。ドロモスはどうでしょう?

 111Sも実際に走らせるとリアに重さは感じられませんし、重心の高さも感じられませんでした。車は非常に軽くSWなどと比べると同じペースで走るのは楽でした。同じコースをSWで自分の限界までがんばって走らせるのと同じタイムを111Sは鼻歌交じりで楽に出せました。SWではリアの重さも感じました。111Rは高速コーナーでややリアの重さを感じますが、それでもSWよりはましです。
 やはり全体的な重さの違いは前後重量配分以上に重要であろうと思います。

 もし、あくまで、天と地ほどの差がある=ドロモスが優れているというのでしたら、根拠のある数値を示してください。それが出来ないのなら、少なくともAW11との比較では「天と地ほどの差がある」を取り消してください。
 エリーゼに関しても、Kを搭載する初期型なら、ドロモスが優れているにしても、天と地ほどの差はないように思います。いや、それとも、天と地ほどの差があるのは、AWが天で、ドロモスが地だったのでしょうか(笑)。

 ドロモスがAW11やエリーゼよりもはるかに優れていると思われるのは、前後重量配分ではなく、左右の重量配分のはずです。なので、左右重量配分については差がかなりある(ドロモスが優れている)なら、異論はありません。

 水平対向エンジンをミッドに縦置きするのは、理論上は理想的だと思います。しかし、現実には色々な制約や問題があり、きちんと色々な要素を考慮して設計しなければ、理論通りには出来ないと思います。ミッドシップではありませんが、スバルが水平対向エンジンの低重心をうたいながら、現実にはインプレッサよりもランエボの方が重心がやや低いというのは皮肉です。さすがに86/BRZはかなり改善されていますが。
 また、逆に横置きであっても、きちんと色々な要素を考慮して設計すれば、素晴らしいものが作れます。ストラトスはエンジン横置きですが、あれを駄目という人は少ないでしょう。もちろん、基本的にはホイールベースが短く、エンジンが小型軽量の場合に限られるとは思いますが。
 確かに他の条件が同じなら、縦置きが横置きよりもはるかに優れているのは明らかです。前後だけではなく、左右の重量配分は縦置きなら大幅に改善されます。ドライバーが乗車していない状態で左右をほぼ同じにすることは横置きでは困難ですが(不可能ではない)、縦置きなら容易でしょう。しかし、他の条件を考慮しないで、単に縦置きだから良い、横置きだから悪いとは言えないでしょう。

 水平対向エンジンは理論的には重心が低いように思えますが、実際には低く搭載することは簡単ではありませんし、クランクの中心軸が他の形式よりもどうしても高くなります。むしろ、水平対向エンジンのメリットは全長が短いことになるのではないかと思います。特に4気筒の場合、V4というのはまず普通ありませんから、縦置きする場合、もっとも短いエンジンと言っても良いのではないでしょうか?言い替えるとホイールベースをもっとも短く出来るエンジンではないかと思います。なので、ドロモスが4気筒を選択したのは正解だと思います。コストがかけられれば、ミッションを横置きして、エンジン・ミッション・デフに出来れば、まさに理想的であったと思いますが。

 4AGは前方排気であるため、排気管がオイルパン下を通過するのでエンジンを低くできないという批判もありますが、実際に4AG、AW11を下から見てください。確かにエンジンの下を排気管は通ってはいますが、オイルパンの底は水平ではなく、オイルパンが薄い場所を通っています。この形状は縦置きの86でも同じですので、横置きするために凹ませた訳ではないようです。なので、4AGはドライサンプにしない限り、排気管があろうとなかろうとこれ以上は下げられません。もちろん、ドライサンプにした場合には、排気管が邪魔でこれ以上下げられないとは言えますが。
 また、前方排気の場合、吸気系のもろもろが後方にでっぱる訳ですが、後方排気だと当然前方にでっぱります。この結果、エンジンの前方に空間が必要です。ドライブシャフトとの兼ね合いなどもありますので、AW11はぎりぎりまでエンジンを前に出せている訳ではありませんが、やろと思えば出来ます。
 また、前方排気だとエンジンが前傾していることが多いようです。4AGもKもそうです。これは前後重量配分上は少しだけですが有利でしょう。
 後方排気で、排気系を出すためなのかどうかはわかりませんが、1ZZ-FE/2ZZ-GEはエンジンが車軸近くなっているように思えます。外から見て大体の距離をはかったものですが、エンジンブロックの中心=概ねプラグホールの中心と車軸の距離は、
 AW11 1型:約21cm
 111R : 約7cm
で、2ZZ-GEは明らかにエンジンそのものが車軸に近いです。これでもエリーゼはドライブシャフトを斜めにしてエンジンを前進させています。それをしなければもっと近かったでしょう。
 また、エンジンそのものの違いが大きいとは思いますが、ヘッドカバーの高さとエンジンの側面図からの推定で、クランク軸中心の高さは、厳密な測定ではなく、大ざっぱな数値ですが、
 AW11 1型:約31cm
 111R :約37cm
と排気管がエンジン下部を通らない2ZZの方が高いです。
 前方排気の横置きだとエンジンを下げられないから重心が後方排気よりも高くなる、というのは理論的には正しいのでしょうが、現実にはそうとは限りません。

 AW11は、本格的なスポーツカーとして設計されたものではないかもしれませんが、他でほとんど見かけない燃料タンクの位置を見ると、可能な限りのことはやった設計であると思います。本格的なスポーツカ-をめざしたSW20の方が大幅に後退しているのは周知の事実でしょう。

 エリーゼついてもラジエーターを寝かせて概ねフロントのホイールベースの内側に配置しています。シリーズ1ではバッテリーもフロントの低い位置に配置されていました。エンジンこそ横置きですが、重量物をなるべくホイールベースの内側に低くおこうとする努力をしています。それでも、40:60程度にどまったのは、前述のように車重に対してエンジンの占める割合が大きいことが影響していると思われます。エアコンも搭載しないシリーズ1はヨーロッパなにみフロントが軽いですから。シリーズ2、特にトヨタエンジン搭載車は設計が後退しているのは否定しません。エアコンのためにバッテリーのトランク内へ移動されています(ホイールベースの外側でしかも位置が高い)。また、高出力のエンジンに対応するため、リアに補強がされているようです。AW11がNA同士で比較しても、後期型がかなり重いのはその影響のようです。後はTバールーフが設定されたので、ノーマルルーフでもTバールーフ用の補強が入っているかもしれません。

 念のため申し上げておきますが、これはドロモスへの批判ではありません。ドロモスはドロモスで、市販されていたら素晴らしい車になった可能性が高いと思います。価格にもよりますが、購入の対象として検討したことでしょう。パワートレインが相対的に重いので前後重量配分が期待するほどではなく、実際の車重は680kgよりも重かったにしても、絶対的には軽い車ですので、走らせれば、その走行性能はエリーゼと同様にAW11よりもはるかに高かったと思われます。
 私が反論しているのは、理論派である沢村慎太朗氏が数字に基づかずに形式だけで断言している点です。今回の記述は、実に沢村慎太朗氏らしくありません。水平対向エンジンを縦置きに搭載すれば、直四を横置きにするよりも、ずっと優れていると、ただ、形式だけで断言されていたことを非難しているのです。ですので、反論させていただきました。他の人が書いているのなら、馬鹿なことを言っていると気にしません。

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無能な怠け者か、有能なら

 北の親分は、もう少なくとも二、三年は生きていたかったことでしょうね。いや、もちろん、ずっと生きていたとも思ってはいたでしょうが、寿命が尽きかけているのは感じていたでしょうから。
 後継者の三男は、とうざは、おみこしとしてかつがれるしかないでしょうが、その後はどうなるでしょう?本人に欲も気力も能力も無ければ、ずっとおみこしでしょう。無能な怠け者なら、そのままですから、それはそれで問題は起きないと思います。
 問題は本人が働き者であった場合です。有能なら、例えば、古い世代を一掃し、若手を抜てきして改革(どういう方向かは別にして)を推進していくでしょうが、無能なら無茶しかねません。結果的に排除されることもありえると思います。玉はまだ他にもいますから。無能な働き者は皆の迷惑です。そうなると、混乱が生じるかもしれません。
 そうでなくても、今は、三男には力はないですから、権力争いに突入することは十分ありえます。長男は本人にはその意志はないようですが、中国が新体制を支持せずに、介入する際には玉としてかつがれる可能性もありますね。国内の反三男勢力は、当然次男を担ぐでしょう(生きていれば)。
 はてさて、どうなりますか?まあ、有能であることを・・・・いや、少なくとも無能な働き者でないことを期待しましょう。

 で、これは偶然ですけれど、その翌日にFXはF35で決まりましたねえ。日の丸タイフーンも見てみたかったですが。

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東京モーターショー2011:東館編

 西館と東館この間、結構距離がありますね。で、入ってポルシェのブース。991を見ましたが、なんかぱっと見パナメーラ。ただ、横から見たりしているとやっぱり911かなと。まあ、これもそのうち普通に見られるのでさっと流して終わり。ビートルもいましたが、これも同様に流して終わり。が、その先で、VWのエンジンが展示されていてそこでしばらくひっかかりました(苦笑)。
 そしてロータス。展示はエリーゼIPS、エヴォーラIPS、エリーゼSの3台で少しさみしいです。何故か顔見知りの某ディーラーの某氏がいました。借り出されたそうで。 エリーゼIPSはシフトレバーがないとなんか不思議。やっぱエリーゼはMTでないとね。トルコンではなく、AMTらしいです。エリーゼSはSCの後継。タイヤがSタイヤだったのであれえと思ったら、某氏いわく、これ間違いだそうですと。ははは。エキシージじゃないですからね。しかし、1ZZのエリーゼにSとつけたのは失敗でしたね。SはSprintかSportのSでしょう。隣にグッズのブースもありました。まあ、ちらっと見て終わり。余りロータスらしくないですし。今の路線ではありますが。
 KTMでクロスボーを見て、豊田紡織のブースでまたひっかかりました。変なショーカーがありましたが、これは内装などの展示用。携帯(スマホ)を使って、自分の設定を携帯にいれておいて(アプリを入れて)、ステアリング脇にセットするとシートの設定が自動的にかわるもののデモです。EV時代に向けてということでしたが、今でも出来ますね。
 色々な内装材が展示されていましたが、ベンツ、BMW、VWなどにも供給しているのですね。
 まあシートも。で、86用のファブリックとレザー・アルカンタラのコンビシートがおいてあり、座ることが出来ました。なかなかいいです。それとは別に背もたれ部分が網(大ざっぱにいえばハンモック?)になっているシートのデモも。座ってみましたが、私はいいと思いました。背中というか腰の部分が圧迫されることが多いのですが、これだとそういうことがありません。
 この辺には他にもまた部品メーカーの展示が色々あったのですが、時間はないし、デジカメの電池も減ってきました。駆け足で見ていくしかありませんでした。もっとゆっくりみていたかったのですが。ホンダのブースで小型EVスポーツのショーカーをちらっと見ました。確かにビートっぽいです。形はかなり違いますが、見ればビートを連想します。
 スズキでスイフトスポーツをちらっと見ました。これはもう少しじっくり見ておきたかったのですが、時間がありません。三菱でミラージュをちらっと見ました。意外と安っぽい感じはせず、これなら日本でも売れそうです。
 それからぐるっと回ってアウディ。流すつもりがまたエンジンがあったのでそこでひっかかりました(苦笑)。それからシート屋さんやらまた部品メーカーの展示。
 さて、これで東館の半分が終わりました。東館の残り半分です。関東自動車にあったFS HYBRID CONCEPT。うーん、これはやっぱり格好が・・・。高級車っていっても、これはねえ。まあ、中が良ければ外観は余りきにならにあのかもしれませんが。
 マツダのブースは、ショーカーのKODOだけは見ました。でかいし、余りどういうい車ではありませんね。あ、後、RX-8もちらっと撮影。次は、日産のブース。おや、またエンジンが。フーガHVのエンジンとミッション。で、ここで電池が尽きました(苦笑)。そういえば、ここもショーカーあったと思いますが、見ていませんね(苦笑)。次はルノーへ。変なショーカーがあります。私には意味不明。シートはハンモック。ウインドがあってディーラーで見たからいいやと思ったら、あれは実はゴルディーニでした。まあ、そのうち導入されるでしょう。メガーヌのオープンもありましたが。
 そして、スバルへ。S206も展示されていましたが、時間がないのでちらっとみただけ。そして、BRZ。ありゃ?回りに人がそれほどいないし、ターンテーブルの上で回る白とそばで見ることが出来る青の二台がありました。電池があれば・・・。写真は仕方無いですが、残り時間を使って見ました。トランクの底は浅いですね。でも、タイヤ4本積むためのトランクスルーのおかげで、二人乗りなら十分荷物は積めますね。写真で見るとルノー風(ルーテシアRS風)に見えた顔ですが、実物だとそうでもないです。また、結構小さく感じます。まあ、今の車が大きいですからね。幅はややありますが、長さはゴルフV程度に過ぎません。車高がまあまあ低いせいもあり、小さく見えるようです。結構いいですね。、
 ここで時間切れ。約8時間、撮影写真約2100枚。しかも、1/4はまともに見ていません(苦笑)。しかし、世界のモーターショーの中では規模は小さい方で、東京モーターショーとしても前回は別にすると相対的には小規模だったのですよね。うーむ、大規模なモーターショーだと、まともに見て回ると何日かかるのだろう?
 おもしろかったのは平日ということもあり、素人とは思えない人が結構いたこと。メモを取りながら話を聞いている人をあちこちで見かけましたが、趣味には思えませんね。後、工業高校か高専の生徒らしい集団もいました。外国人は余り見かけませんでしたね。中国語は時々聞こえましたが。
 思ったよりもずっと楽しかった(特に部品サプライヤーのブース)ので、次回は二日休暇を取って二日いきましょう。そうすればもっと説明員と話をする時間も取れますし、車ももう少しゆっくり見ることが出来るでしょう。

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東京モーターショー2011:西館編

  お久しぶりです。あってはならないことが起きてしまって、ずっとなにもやる気がしない状態が続いていましたが、ようやく落ち着いてきて、気晴らしもかねて東京モーターショーへ行ってきましたのでちと遅くなりましたが、報告します。意外に思われると思いますが、実は東京モーターショーへ行ったのは今回が初めてです。幕張は遠くて行く気がしませんでし、人混みが苦手なので、今まで行きませんでした。MR-Jの時は見に行こうかとも思ったのですが、アムラックスかどこかで見られるだろうと思ってやめました(実際、アムラックスで後日見ました)。
 今回は場所が近くなりましたし、有給消化の一貫で平日にいったのでそれほど混雑もしないだろうと思ったのですが・・・甘かったです。なお、写真はつけていません。数が多いので、後日、個別にまたあげていきます。
 10時前についたものの既にたくさんの人がいて、階段で渋滞していました(苦笑)。中に入ると過半の人は東館を目指しています。私は逆に西へ。そして西館への人の波も過半は1階を目指しています。で、私は上(4階)へ。
 このフロアは小規模ブースの集まりとSmart Mobility Citiyというテーマ展示でしたが、各社がいろいろおいていたので、結構楽しめました。ここに私的目玉の東レのCFRPオープンスポーツTEEWAVE”AR1が展示されています。エリーゼっぽさがあるのですが、関係無いとのことでした。ただ、東レはあくまでCFRPモノコックを作って、それをEVに仕立てたのは外注先のようなので、そこがエリーゼの部品を流用している可能性はあるようです。フロントガラスとワイパーは同じじゃないかなあ。200kgのバッテリー込みで846kgだから軽いといっても良いでしょう。4シーターにも展開可能と。これで、 47kW/180Nm。バッテリーは16kWhのリチウムイオン。航続距離は185km。最高速度147km/hだから、余りモーターは強力ではないですね。オープンにしたのはモノコックの強度・剛性のデモのためで必ずしもスポーツカーをつくろうということではないとのこと。

 それからNATSのEV。これもCR-Zっぽいのですが、全部作ったようです。
http://www.nats.ac.jp/pc/ev/index.html
 MR、で、MT!説明員(学生みたい)に聞いたら、モーターが弱いのしか使えないのでトルクが出せないため、ミッションを使ったとのこと。MRでMTはえらい!モーターは49kW/149Nmだそうです。トルクがやや恐いかな?だと。最高速度170km/h。バッテリーは10kWh程度。航続距離120km。でも、892kgは本当かな?なら軽いですね。バッテリーは足下とフロントの下。重量配分も考慮しているし、これはなかなかいいです。SEVのステッカーがはっていてなんでというとスポンサーだと。ああなるほど(笑)。
 後、クラッシュテスト後のリーフも展示されてました。キャビンはちゃんと残っています(今どき当たり前ですが)。中の構造も見えておもしろいです。ガラスはひびだけ。運転席の足は大丈夫そうにも見えるが樹脂部分が脱落しています。サイドシル部分にもしわが。なぜかリアフェンダーにぽつぽつと傷。リアハッチの中の車載充電器とかかれた部品も脱落していました。後部座席にチャイルドシートの子供と大人のダミーがいましたが、大人側は助手席の後ろに頭をぶつけた痕跡がありました。いいのかな?(^^;
 ソーラーカーチーム プロミネンスというところが一人の小型軽量EVを展示。自転車競技用のフレームらしいです。で、実用的とは思いませんが、LCDのメーターや戦闘機風(F16風、ゲーム用?)のスティックで操作というのが面白かったです。最高速度75km/h、航続距離90kmとのこと。バッテリーは鉛。124kgだから、バッテリーは小さいですね。
https://sites.google.com/site/prominencepcd

 慶応のエリーカかなども。エリーカは使い込まれて「中古車」していました。バスはフロアがふらっとでいいですね。タイヤが小さいのでちょうどその上にシートを配置していました。新しいのはSIMーDriveというジョイントベンチャーらしいです。4.7mと長いでが1.6mと幅が狭いです。1650kgは重たいね。ここらしくインホイールモーターです。航続距離はJC08で333km。100km低速で305km。0-100は4.8秒と早いが、最古最高速度は150km/hだそうです。
 二輪のEVやら非現実的なショーカーのEVがたくさんありましたが、数ある二輪EVの中であるメーカーだけがバッテリーを交換式にしていました。
http://www.rescgroup.com/service/scarpina/
 こうあるべきでしょう。私は二輪には乗れない(恐いので。原付なら免許はあるけど、講習の後は、大学の構内で友達のを数十m乗って怖くなってやめていらい乗っていません。)ので乗りませんが、もし、買うならこれです。値段はEVなので約40万とまだ高いですけどね(高いですよね?二輪の値段はよく分からないけれど。(^^;)。
 LPガス自動車普及促進協議会がLPGをアピールする展示。まあいいんですけど、所詮化石燃料には違いないですからね。今から普及させる意味はどれだけあるのか。ただ、LPGバイクは珍しかったです。
 VWのNilsという一人乗りのEV。説明員にEVは所詮こんなのしかできないということかと聞いたら、いえいえと。ドイツは車通勤が過半を占めていて大きな車に一人で通勤は無駄だから、通勤用のEVですと。どれだけの人が通勤専用の車を買えるのでしょうねというと答えられない(笑)。細い変な車。車体は狭く、タイヤは外側にだしています。リアが見えないのは駄目ですね。まあ、所詮はショーカー。
 ちょっと変わり種ではヒュンダイのi40ベースのLPGとガソリンバイフユーエル。
車が先がインフラが先かという話になるが、まず車を作らないとインフラができないとかなんとかいっていました。さっきの促進協議会となぜ一緒にやらないのかは不明です。
 タイヤはハンコックでした。素人目に見た目のつくりはいいです。国産並といっていいでしょう。トランクの底にLPGタンクがあります。リアサスはトーションビームではないですね。レザーシートで、リア用の空調の吹き出し口あり。座れたので座ってみました。なんかホンダみあい。シートは見た目はいいのですが、実際にすわるといまいちでした。別にヒュンダイのブースではなく日本の会社が入れたもののようです。 
 この辺は、SMART MOBILITY CITY2011というテーマ展示ブーズなので、ホンダの燃料電池車やらEVバイクやらごろごろ。ゴルフのEVやスマートのEV。インプレッサG4とスポーツが何故かここに。アイサイトがスマートということらしいです。中をみた感じ安っぽさはかわらないような?見た目はレガシィほどはごつくはないですね。
 トラックなどの展示もされていましたが、そこで、物差しで長さをはかってメモする人がいました。どうみても素人ではないですね。(^^;トラックのメカが見られる機会は少ないので興味深いです。三菱ふそうの4気筒ディーゼルターボは小さくて、これでトラックが動くのかと不思議な位でした。
 CX5もここに。ボンネットの一部を透明にしてエンジンを見せていました。i-Miveはもう量産車だし、プリウスPHももう珍しくはないですね。エヴィリEVなんってのもあいましたが。もちろんリーフも。日産とトヨタは家と絡めた展示もされていました。
 次世代自動車ということで色々なEV/ハイブリッドなどの展示。ここにSKYACTIVEのGとDも展示されていました。
 EV AICHIというところがMR-SをEVにしていましたが、バッテリーがエンジンルーム内の高い場所にあって、駄目駄目。それじゃ、リアヘビーになるだろうに。フロントにつめないのかな?そういえば、シフトレバーがありましたがこれはMTなのでしょうか?
 資源エネルギー庁のブースもありました。家庭用燃料電池の展示でガスを改質してCOを除去と書かれていてどうこへ行くのかと聞いたら、CO2で排出だと教えてくれました。あらら。トータルでは少ないとのこと。
 東芝がiーMiEVの電池を供給しているとは知りませんでした。これはうかつ。一つ20Ahのセルでした。。冷却用の空気の流れる通路らしいのが見えました。

 そこを見おわったら既に12時を過ぎていました。展示面積から言えば、この5倍は残っています(苦笑)。屋外では体験試乗会(EVなどの)をやっていますが、時間がないのでパス(待ち行列は意外と短かったです。余り人がこっちへきていないせいでしょう)。ちょっと見ていたら、スバルのアイサイトのデモをやっていましたが・・・見事に障害物にぶつかってました(笑)。その後は、ちゃんととまっていましたが。
 さて、西館1階へ。GT5のコーナーなどもありましたがパスして、まずはダイハツのブースへ。ここで、水加ヒドラジンを燃料にする燃料電池のが興味深かったです。まだ、研究は始まったばかりで、十年はかかりそうということでしたが、燃料が液体なのでインフラ整備でも有利です。触媒に白金もいりません。ただ、凝固点がマイナス15度なので、このままでは自動車の燃料としては難しいとのこと。暖かい地域(発展途上国が多い)向けに限定して商品化する手もあるのではないかと思います。
 二気筒ターボエンジンも展示されています。フィアットに先をこされたのが残念です。ショーカーもありましたが、次期コペンと言えるD-Xはまだまだ現実的ではないデザインですね。
 続いてトヨタ。86は・・・すごい人でルーフだけちらっと見えました(笑)。まあ、これはどうせそのうち見られるのでいいです。MR-Sにハリヤーハイブリッドのパワーとレインを突っ込んだもの、と言えるGNMRも展示していました。新しいものではありませんが、私自身は実物を見るのは初めてです。リアの下回りは当然ながらMR-Sとは違いますね。室内はやっぱりMR-Sですが。
 先日ターンパイクでみたアクアも展示されていました。そのパワートレインの展示も。先代のプリウスのパワートレインをそのまま使っている訳ではないのですね。
 さて、私的目玉の一つのLFAのニュルブルクリンクパッケージ・・・の前にGS。で、GSそのものはリアがマークX=3シリーズでなんだかなあというのは別にして、LDHというシステムの展示のためにサスペンションだけ(ステアリングなどもついていますが)のものがあり、これが構造がよくわかっておもしろかったです。
 そしてLFAのニュルブルクリンクパッケージ。黄色。いやあ、いいです。デザインは好みはあるでしょうが、私はLFAは好きです。羽根も似合っています。いいなあ、LFA。
 で、その隣のドアや外装を外したLFAが展示されていました。これも構造が見えて楽しいです。リアのラジエーターの様子もよくわかります。リーフの外板はCRFPモコックに接着されているのですね。また、関係者の手作りだというLFAが出来るまでのジオラマも。
 さて、これでようやく西館1階の半分が終わりました。次はジャガー、シロトエン、プジョー、ミニ、BMWなどのブースです。さっと流してみて終わり。ミニのブーズはすごい人でPACEMANだけ覗いて逃げました。BMWもショーカーをちらっと見て終わり。
 アルピナを眺めてからアイシンへ。この辺のサプライヤーのブースが私的な目玉の一つです。アイシンでは随分長いをしてしまいました。86のミッションのカットモデルや操作してギヤの動きが分かるようにした展示。その他各種ミッション。
 6速ATの現行モデルの前に説明員がいたので色々話をききました。最近のプジョーで採用されていますが、先代のはゴルフVで採用されていたはずです。変速速度なども向上しているようで、ちょっと悔しいです(どのみちゴルフV自体がもう我が家にはいないけど)。なお、フィアット500にも採用されていると書かれていましたが、はて?欧州にあるのかな?
 欧州ではやはりCVTは受け入れられないということ。本当にCVTは燃費は良いのですか?と聞いたら、ミッション本体の伝達効率は低くても、エンジン回転数をさげられるのでトータルで燃費が良いとのこと。まあ、多段AT/DCTが使えない(コスト、大きさ、重さ)小型車ではCVT以外の選択肢は、日本ではありえないようです。残念。VWがポロにもDCT(DSG)を使っているのは、ミッションを内製しているので、数を出すことにより、コストダウンをはかっているのではないかということでした。
 各社、自社製品がこういうところで使われていますという展示をしていて楽しめます。JATCOは当然ながら新世代CVTの展示。ただし、説明員が見つからず話は聞けませんでした。残念。
 ニッパツのブースではシートが並んでいて座ることが出来ました。STIのロゴ入りのシートもあり、このシートのどこを作っているのですかというと全部ですと。へえ、知りませんでした。ばね絡みでフレームだけかと思っていましたが。物によっては表皮は他社だったりするそうですが、シート丸ごと作っているのも結構あるそうで。また、レカロのシートの中身を作ったこともあるそうです。また、ここには見た目線にしか見えない極小さのばねも展示されてました。これもすごいです。あ、鉄人28号もいました(笑)。
 その他、色々な部品メーカーの色々な展示がありました。ピストンリングだけたくさんとか、シリンダライナーだけたけさんとか。ジョイントだけなどなど、普段見られないものがたくさん見られます。日本の自動車メーカーはともかく、部品メーカーはたいしたものです。
 部品が主ですが、曙ブレーキのブースにケン奥山のk.o7が展示されていました。ブレーキは曙ブレーキの製品が採用されているそうです。これは明かにエリーゼベースですね。キャビン内にはおなじみの部品が多数あります。
 また、韓国製のEVも展示されていました。AD MOTORSのChange(このネーミングちょっと時代遅れ。(^^;。カタログもありました。市販車です。220.5万(補助金は47万なので賞味は173.5万)。後部は荷台でハードトップ(13.65万のオプション)もつきます。二人乗りのミジェットというところでしょうか。現状左ハンドルだけですが、来年からは右ハンドルも発売されるそうです。全長3.22m。8色あり結構カラフル。安っぽいですし、性能は大したことはないですが(最高速度60km/h、航続距離100km)、レザーシートにシートヒーターまでついています(ヒーター使うと航続距離短くなるか(笑))。販売元はNPO法人日本自動車公正検定協会というところ。
http://ev.nafca.jp/
広島みたいです。しかし、公的機関っぽい名前というのがうさんくささを感じますね(まあ、NPO法人と聞くと大概、うさんくさい感じがするのですけれど)。

 で、ようやく西館が終わりました。半分と言いたいところですが、ブースの広さから言えば、2/5程度です。で、時間は16時(苦笑)。ここで写真は約1500枚撮影し、電池は二本目(暗いのでD40は断念して、写真は全てP300で撮影しています)。18時には引き上げないといけないので残りわずか2時間です。急いで東館へ移動しました。

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