« 2009年5月 | トップページ | 2009年7月 »

2009年6月

デジカメを買おうと思う:その3

 所謂、一眼レフ(実際にはレフレックス式でないのも含まれるのでレンズ交換式カメラというべきですが長いので)は、私がカメラは素人なので候補には入れていませんでした。
 が、価格を見ていたら・・・型落ちの一眼レフはコンパクトデジカメの中高級と同じか安い位の値段ではありませんか!言うならば、GT-Rよりも、中古のポルシェが安いのです。いや、新車だから、新型がでて売れ残った在庫のポルシェが安い、というべきでしょうね。

 安さにまけて?一眼レフも検討することにしました。

5.一眼レフ=スーパースポーツクラス?
ニコン:D40
 APS-Cの600万画素です。画質だけなら、最新鋭の1500万画素に負けるはずがありません(勝手な思い込み)。現在はこのクラスではCMOSセンサーへ移行していますが、これはまだCCDです。それぞれ良し悪しがありますから、CCDでも問題はありません。改善されているものも出てきていますが、CMOSはセンサーの中の受光部の面積は約35%程度にとどまります。CCDは約50%です。受光素子面積おたく?としては、CCDでなんら問題ありません。
 このクラスで、現在、新品で入手出来る600万画素のカメラは他にありません。 もう一つの長所は安さです。ニコンダイレクトでレンズキットが4万円、5000円のクーポン付きです。まあ、3.5万円と単純にはいえませんが、5000円分おまけがもらえるとは言えるでしょう。ただし、ダブルズームキットは既に売り切れており、300mmレンズ(35mmカメラ換算で450mm)と組み合わせると必ずしも安いとは言えないのです。望遠はやはりこの位は欲しいです。
 難点はレンズ。ニコンは手ぶれ防止機能が本体になく、レンズにつきます(キャノンも同じ)。効果は高いのでしょうが、手ぶれ防止機能のないレンズでは駄目です。そして、D40/60はAFのモーターもレンズに依存しますから、要するにレンズを選ぶのです。言いかえるとレンズのコストが相対的に高いと言えます。そして、レンズキットの付属レンズには手ぶれ防止機能がありません・・・。
 レンズ交換式カメラは好みのレンズが使えるのが最大のポイントですから、これは痛いです。もっとも、AFの点を除けば、ニコンとキャノンに共通の話で、純正レンズを使えば、問題はないのですが・・・。
 もう一つ、ライブビューがありません。これは実際に一眼レフを触るまで気が付きませんでした。最新機種にはついていますが、少し前の機種だとLCDを見ながら撮影することは出来ないのです。デジタルだからファインダーだけとは思いませんでした。また、ライブビューがあっても、それを使うとAFが限定される場合もあるようです。まあ、でも、それが故の一眼「レフ」ですから、正しいのでしょう。えっと、ともかく、D40にはそんな機能はありません。 
 デジタル一眼レフの中ではやや古典的なカメラと言えるでしょうね。これはNAエキシージに例えておきます。

ニコン:D60
 ざっくり言えば、1000万画素のD40。値段も相応に上がっています。エキシージSというところでしょうか?他はD40に準じます。細かく言えば違いはありますが、私にとってはほとんど同じです。ただ、スペックでは判らない部分の改良・進化はあるとは思います。

ニコン:D80
 1000万画素のCCD。これもニコンダイレクトでレンズキットで、6万円(5000円のクーポン付き)です。D40/60は初級機ですが、D80は中級機ですからこれも安いと言えるでしょう。ボディだけなら5万円です。
 もっとも私が使う分にはD60とどれだけ違うやら?エキシージS PPというところでしょうか?

ペンタックス:k-m
 ペンタックスの初級機です。1000万画素のCCD。ママでも使えるデジタル一眼レフをうたっています。Helpがあったりして確かに使いやすそうです。そして、安いところを選べばレンズキットで5万円しません。D40/60/80が型落ちなのに対し、k-mは現行機種ですからこれは安いでしょう。300mmズームキットもあり、7万円前半から。これはD40に300mmレンズを付けた値段よりも1万近く安いです。つまりレンズキットならD40が安いですが、450mm望遠を前提とするとk-mが一番安いのです。
 ペンタックスは手ぶれ防止機能が本体側にあるので、レンズを比較的選ばず、安価なレンズを選択すること出来ます。
 車に例えると?なんでしょう?相方が気に入っているので、ボクスターにしておきましょう。

ペンタックス:K200D
 一世代前の初級から中級機です。1000万画素のCCD。値段はk-mとほぼ同じ。型落ちとはいえこれも安いです。使いやすさはk-mかもしれませんが、絶対的な性能はこっちでしょう。k-m同様レンズはニコンよりも安くなります。
 エンジンは同じと勝手に考えて、成り立ちからすると違いますが、まあ、ケイマンに例えておきます。

キャノン:EOS KissX2
 1200万画素です。3との違いは動画撮影機能の有無。一眼レフには動画はいらないので2で十分です。ニコン同様、手ぶれ防止はレンズ側なので、レンズを選びます。
 これはM3にしておきます。

パナ:DMC-G1
 一眼レフとはいえませんが、まあ、同じカテゴリーに入れられます。絶対的性能はともかく、普通の人にとって使いやすさは一番でしょう。フォーサーズなのでAPS-Cよりもレンズが小さくできます。ダブルレンズキットでも最大望遠400mmです。しかも6万円位から。ただし、1200万画素。
 これは3.5LのSLKかな?

 え?スーパースポーツというほどではない?フェラーリやランボはどれだ?まあ、そうですね。スーパースポーツはいい過ぎでした。フェラーリやらランボなどは中上級機種なので私には過剰で手に終えません。まあ、これらは輸入スポーツカークラスにしておきます。さあ、勝者はどれでしょうか?結果は見え見えだと?
 結論から言えば、勝者はD40です。やらせ?出来レース?まあ、そう言われてもしかたがありませんね。素子サイズの話をしていた以上、唯一の600万画素であるD40が勝者でないはずがありません。
 時点はk-m・・・ではなく、DMC-G1です。意外な結果かもしれませんが、コストパフォーマンス・・・・最近の言い方をすればアフォーダビリティにもっとも優れています。Wレンズキットで400mmの望遠までできて、6万円位で買えます。D40に300mレンズ(35mm換算450mm)だとレンズだけで5万円はします。k-mなら7万円台で購入出来ますが。そして、光学ファインダーがありませんが、そのおかげで、従来のコンパクトデジカメと同じ要領で撮影出来ますし、小型軽量に出来ます。SLKに例えましたが、強敵でした。
 ただ、実際の車選びがそうであったように、もし、D40が買えない(在庫もなくなった)としたら、相方が好きなk-mが選ばれることでしょう。

 さて、クラス代表がそろいました。いよいよ決勝レースです。結果は・・・・もう分かっていると思いますが、D40の独走に終わりました。まあ、そりゃそうです。カテゴリーが違いますから。え?R35 GT-Rにエキシージは勝てるはずがない?いやあ、実はR35はトラブルでスタート出来なかったんです(爆)。つまり、S100の実物で動かせるのは近くのお店にどこにもなくて、使いがっての確認が出来ませんでした。実際はD40そのものも使っていないのですが、基本的にはD500と大差ないのでその辺を参考にしました。
 2位は、LX3です。望遠を捨てればこれがコンパクトデジカメの中でトップでしょう。3位は意外なことにLZ7が僅差で続きました。画質を忘れれば、これまた万能です。4位がX70。悪くはないのですが、これもD40と大差ない大きさになってしまうため、中途半端なんでしょね。S100も同じで、X70やS100とDMC-G1の大きさを比べると大差なく、X70は安いにしてもS100では値段が余り変わりません。
 結局、大きいのと小さいのに分けて(GT500とGT300?)、大きい中ではD40(D40が買えなければDMC-G1)が総合的に優れているのが明らかです。小さいクラスは・・・・これはやはり完全に別物にすべきと考えます。
 D40導入後のサブ機として導入を検討したいと思います。レンズ一本程度の価格ですから。ポケットにいれておけるカメラは1台あってもいいでしょう。まあ、ちと大きいですが、4800がその役目を果たしても良いのですけど。

| | コメント (0) | トラックバック (1)

デジカメを買おうと思う:その2

 さて、候補ですが、要求仕様を全て満たす製品はそう多くありません。どれか一つは条件を満たしていないものがほとんどです。特に画素数は1000万なら条件を満たしていると考えざるを得ないでしょう。なお、望遠の記述は35mmカメラ換算。レンズの明るさはf値(最小絞り値)です。

 グループ分けすると以下の通りです。

1.大きいけれどほぼ仕様を満たす。
富士フィルム:S100 
 2/3型ハニカムCCDで、このクラスとしては(DP1/DP2を除けば)最高。ただし、望遠は400mmにとどまり、レンズの飛び出しは大きく、レンズ付きの一眼レフに近いサイズです。レンズは2.8-5.3と平均的です。1000万画素級の中では要求仕様をほぼ満たす数少ない製品です。動画は640x480にとどまりますが、それだけカメラとしての性能を追及したものといえるでしょう。
 惜しいのはもはやコンパクトデジカメと言えないサイズですが、これは必然的な結果です(望遠が400mmにとどまるのも)。でも、そのため、だったら、一眼レフでも良いのでは?と言われると反論しにくくなります。

カシオ:EX-F1
 1/1.8型CMOSで600万画素です!望遠は432mmですが、マクロがこれだけ5cmとまり。ただ、CMOSは600万画素ですが、画像サイズは400万画素にとどまります。まあいいんですけど、なんで?なお、これの最大の売りは超高速撮影(静止画、動画とも)です。1920x1080のフルハイビジョン。どちらかと言えば、ビデオカメラに近いデジカメです。

2.望遠は強いが、画質が普通=1/2.3程度のCCDで、大きめ
オリンパス:SP590UZ
 望遠最大672mm!これは他にありません。ただし、相応に大きく、CCDは1/2.33で1200万画素ですから、画質はそれなりでしょう。レンズの明るさは2.8-5なので平均的です。動画は640x480にとどまります。

ペンタックス:X70
 望遠最大:624mm。これも大きめで、CCDは1/2.33で1300万画素(多分、多分というのは有効は1200万画素だから)なので、画質はそれなり。レンズの明るさは2.8-5。

ニコン:Cooplpix P90 
 カタログスペックはX70と同じです。ただし、動画だけが違い、こっちは640x480ですが、X70は1280x720で録画出来ます。どちらかがOEM供給を受けている可能性があります。見た目は違うのでまあ、車でいえばプラッとフォームとパワートレイン共用位でしょうか?

キャノン:SX1 IS
 望遠は560mm。そして、1/2.3型のCMOSです。レンズは2.8-8なので望遠側は暗め。その代わり、1920x1080とフルハイビジョンで動画が録画出来ます。

パナ:FZ28
 望遠は486mmとこの中ではやや短いです。CCDは1/2.33、レンズは2.8-4と望遠側でやや明るいです。動画は1280x720。

3.望遠が弱いが、レンズ明るく、画質は標準よりも上(大きめのCCD)
パナ:DMC-LX3
 レンズが2.0-2.8と際立って明るく、CCDも1/1.63です。コンパクトと言えるサイズですが、レンズだけ飛び出しています。ズームは望遠で60mm。動画は1280x720。

リコー:GRDEGITAL2
 レンズは2.4とLX3には負けますが他よりは明るく、CCDも1/1.75で平均よりは大きいです。ズーム機能はありませんが、メーカーの言い分を信じればその分レンズは良いようです。レンズの飛び出しは少ないのでLX3よりもコンパクト。動画は640x480にとどまります。

リコー:GX100
 レンズは2.5で、CCDは1/1.85。ズームは72mm。レンズの飛び出しは少ないのでLX3よりもコンパクト。動画は640x480にとどまります。

シグマ:DP2
 一眼レフクラスのCMOSセンサーは圧巻です。更に日本ではシグマだけのFevenon型。一眼レフを含めても(プロ用の35mmは別にして)、実質的にもっとも素子サイズが大きいデジタルカメラでしょう。ズームはなく、レンズは2.8とこのクラスとしては暗めなのが惜しまれます。画質だけ求めるのなら、初級から中級の一眼レフを含めた中でもトップクラス。そして、画像サイズは465万画素です。
反面、動画は今どき珍しい320x240とまさにおまけ(苦笑)。

 

4.望遠もまずまずで、コンパクトだが、画質は普通=1/2.3程度のCCD
パナ:TZ7
 CCDは1/2.3で平均的ですが、1270万画素あるので素子は小さめ。ただし、画像サイズは1000万画素です。望遠は300mmですが、このコンパクトさを考えると優秀。レンズは3.3-4.9とやや暗め。これの最大の売りは1280x720とはいえ、動画に強いことでしょう。動作撮影中にズームとAFが出来るのは多くありません。そして、AVCHD Liteです(長時間録画出来る)。

富士フィルム:F200EXR
 1/1.6型のハニカムCCDです。このため、1200万画素ですが、素子サイズはまずまず。。ただ、望遠は140mmにとどまりますが、極めてコンパクトです。レンズは3.3-5.1です。動画は640x480で重視されていません。

キャノン:SX200 IS
 CCDは1/2.3型で平均的。画像サイズも1200万画素。望遠は336mmとこのクラスでは最大。レンズは3.4-5.3と暗めですが、このクラスでは普通。動画は1280x720。

リコー:CX1
 1/2.3型ですが、このクラスでは珍しいCMOSです。1000万画素で、望遠は200mmとやや短いですが、極めてコンパクトです。。レンズは3.3-5.2とやや暗めですが、このクラスでは普通。動画は640x480にとどまります。マクロの強さは定評あります。R1の子孫です。

 さて、グループ内での予選を勝ち残った勝者を紹介しましょう。

グループ1:富士フィルム:S100 
 S100の圧勝です。S100の相手はもはやコンパクトデジカメではなく、一眼レフ(レンズ交換式デジカメ)の初級機でしょう。高速撮影のためなら、EX-F1しか選択肢はありません。しかし、現段階では要求仕様に高速撮影はありません。まあ、これを選べば、また、400万画素クラスになって面白かったのですが(笑)。
 車に例えれば、GT-Rかな?一眼レフはフェラーリだポルシェだのスーパースポーツと考えて。

2.望遠は強いが、画質が普通=1/2.3程度のCCDで、大きめ
 ここは激戦区です。望遠だけで選べばSP590UZですが、動画をどう考えるかです。あればあったに越したことがありません。特にうちのビデオカメラは広角でとれないので車載で使うにはワイコンが欲しいので、いっそデジカメでとも思います。それを考えるとSX1ですが、値段がやや高くなってしまいます。
 結果的に残ったのはペンタックスX70。Motion Jpegですが、動画が一応撮影出来て、望遠は二番手、そして値段が一番安いです。次点はビデオ重視でSX1です。
 車に例えるのはやや難しいですが、まあ、ランエボやインプレッサというところでしょうか?性能のわりには値段は安くて万能。

3.望遠が弱いが、レンズ明るく、画質は標準よりも上(大きめのCCD)
 ここは、LX3の圧勝です。室内撮りを考えれば、LX3でしょう。その上は明かるレンズをつけた一眼レフしかありません。
 次点はDP2。でも、本当はDP2はクラスが違いますね。S1のエリーゼに近いかもしれませんね。軽量コンパクトな車体にそれなりの相対的に大きめのエンジン(1.8L)、電子制御はエンジンだけ。乗り手によってはすばらしい性能を発揮するも、乗り手が乗りこなせなければ全然駄目。ま、エリーゼなDP2よりもまだ乗りやすいと思いますが(笑)。
 LX3は・・・S2かな(笑)。エアコンもついてもう少し快適になりましたとさ。このクラスはライトウェイトスポーツですね。

4.望遠もまずまずで、コンパクトだが、画質は普通=1/2.3程度のCCD
 ここも激戦区ですが、勝者はTZ7です。SX200と激しいバトルを繰り広げましたが、SX200が1200万画素という点で敗北しました。次点はSX200・・・・ではなく、F200EXRです。最終コーナーでSX200がハーフスピンしたところを抜き去りました(笑)。これは1/1.6型というこのクラスでは普通ないCCDを評価してのものです。
 R1の子孫であるCX1はスタート直後はトップ快走していましたが、操作性に難点があるため、順位を落としました。でも、F200EXRとの差はわずかです。SX200は、ハーフスピンがたたって、最後は最後尾に落ちましたとさ。
 このクラスは車に例えるのが難しいです。今はなきテンロクスポーツに例えておきましょう。TZ7はシビックでしょうね(VTECの)。メーカーは嫌いだけど評価背ざるを得ません。SX200はパルサー(NAのね)。F200EXRはAE111で、CX1はミラージュ(最後の)でしょうか。

 さあ、予選は終わりました。いよいよクラス混合での決勝レースの開始・・・・のはずが、え?スーパースポーツ?が乱入!!

| | コメント (0) | トラックバック (0)

デジカメを買おうと思う:その1

 といっても、今まで銀塩カメラを使っていたという意味ではなく、新しいのを買おうということです。ここに載せた写真はもちろんデジカメで撮影したものです。

 最初に買ったのは東芝のAllegretto M1でした。
http://www.toshiba.co.jp/about/press/1998_06/pr_j0101.htm
 富士フィルムカメラと思い込んでいましたが、良く考えるとブランドは東芝でした。OEM供給を受けていたのかもしれませんが。標準小売り価格は8万円で、意外と高いです。これは150万画素でした。1280x1024という今ではSだとかエコノミーとかいう設定でないとお目にかかれない解像度でした。しかも、仕様を確認するとAFの記載はありません。自動撮影という記述はありますが。マクロは一応ありますが、9cmです。当然、手ぶれ防止機能もありません。
 でも、久しぶりに当時の写真をPCで見ていると意外に悪くありません。というか、見劣りしません。風景や厚木基地で撮影した航空機などの写真を見る限りは、現在使用しているニコンのCoolpix4800と比べてそん色ありません。

 その次に買ったのが富士フィルムのfinpix4700Zです。
http://www.fujifilm.co.jp/news_r/nrj592s.html
 標準小売り価格は12.8万円と当時としては、高級機?です。初代がある日突然壊れてしまったので急遽購入しました。これはCCDは240万画素ですが、ハニカム配列のもので、なんちゃって430万画素です。でも、トリミングして一部を拡大表示しない限りはわかりません。メタルボディで格好良いカメラです。従来のカメラとは異なる、デジカメらしいデザインということも出来るでしょう。3倍ズームで、AFもつきました。でも、手ぶれ防止機能はありません。
 難点はマクロが弱いことと電池が単三電池なのですが、NiMHを使ってもやたら消耗が早いことです。当時、3セット充電済み電池と予備のアルカル乾電池を持ち歩いていました。また、スマートメディアが32MBまでしかなく(64MBもあったかもしれないけど)、それでいて、当時としては解像度が高い=ファイルサイズが大きいので、電池と同様にメディアも何枚ももって入れ替えて使う必要がありました。
 これは2001年1月から2005年2月まで約4年間現役でした。これは壊れたのではなく、知らない間にレンズの中にほこりが入り込んだようで、撮影した画像のある場所に常に黒点が表示されるようになってしまい、新しいものを買いました。
 それがリコーのR1です。2005年2月導入。
http://www.ricoh.co.jp/dc/caplio/r1/
 標準小売り価格は6万円。これは画期的なカメラでした。マクロに強く、1cmまでよれます。そして4700Zの半分位の大きさなのに5倍ズーム。400万画素でした。このカメラは軽量コンパクトで足らないのは望遠だけ(5倍ですが、35mmカメラ換算で26mmと広角からの5倍なので、望遠はまだ者足らない)です。しかし、この大きさですから、これでも十分がんばっています。
 そして電池が専用のリチウムイオン充電池です。これにより交換用電池を用意する必要性から開放されました。前日夜に充電しておけば電池が無くなることはありません。メディアSDカードになり、512MBのものを購入しました。これも使いきるのは困難で、メディアの交換からも開放されました。おまけに4700Zよりも安かったのです。
 ぼぼ万能と言えたR1ですが、不幸な事故により、早期に現役引退を余儀なくされました。買ってしばらくしてからうっかり落としてしまったのです。でも、その時は何の問題もなく動いていました。しかし、8月に入って、LCDパネルが表示出来なくなり、修理は落下痕があるから、保証の範囲外だと言われてやくなく買替えました。わずか半年の現役生活でした。でも、実はファインダーがいきているので撮影出来ない訳でもありません。新婚旅行に予備機としてもっていったのですが、新型の重電機を忘れるというぽかがあり、電池が切れた後、予備として活躍しました。
 そして、2005年8月に導入したのがが現在、現役のCoolpix4800です。
http://www.nikon-image.com/jpn/products/camera/compact/coolpix/4800/index.htm
 これはオープンプライス。買値は3万円台だったと思います。これは35mmカメラ換算で35mmスタートで300mmまで(8.3倍)と更に望遠に強くなりました。マクロも1cmまでいけます。
 ただし、望遠を求めたため、大きくなってしまい、R1の機動力は失われました。とはいえ、無理やりポケットに入らなくはないサイズです。電池は更に持ちがよくなり、毎回充電する必要すらなくなりました(で、その結果として、電池切れが時々発生していますが。(^^;週末前に充電する必要がなくなったので、つい充電しわすれて途中できれるということが何度か)。SDカードはそのまま流用です。これも400万画素。
 結果的に2001年から8年以上、我が家では400万画素級を使ってきたということになります。言いかえると一部を拡大しない限り、解像度はこれで十分なのです。
 4800の難点は暗い場所と色の変化が少ない対象物をマクロ撮影する際にAFが弱いことです。例えば、相方が焼いたパンをマクロで撮影しようとするとAFがあいません。
 R1ならこういう時にMFモードに切り換えれば撮影できましたが、見た目はよりカメラらしくなったにもかかわず、MFモードがないのです。また、望遠に強くなったものの、手ぶれ防止機能はまだないので、それなりに手ぶれにも苦しめられます。
 もっとも手ぶれは物の上においたり、壁や柱などに押しつけて撮影するのでそれほど問題にはなりませんが。
 それもあって、致命的な問題ではないので、2005年8月から4年弱現役を続けています。

 しかし、最近、室内で小物を撮影する必要性がでてきた(相方からの依頼)ため、くるしくなり、新機種導入を計画するに至ったのであります。

 新機種への要求仕様をまとめると以下の通りです。

1.マクロ撮影に強いこと
2.暗い場所や色合いの変化が少ない対象物でAFが機能すること、また、MFモードがあること
3.室内での撮影に強い=暗い場所での撮影に強い=明るいレンズを使っている
4.望遠ズームが35mmカメラ換算で300mm以上
5.画質が良いこと
6.出来たら、1000万画素未満であること

 2.と3.はまあ似ているのですが、意味合いが違うので分けました。4800はレンズ自体がまあまあ明るく、暗い場所に弱いとは言えないのですが、AFだけが駄目でしたので。
 従来は、壊れるなどしての買替えだったので、余り念入りの検討せずによさそうなのを購入したのですが、今回は壊れた訳ではないので、本やいくつかのデジカメ関係サイトや掲示板などなどで、いろいろと勉強してみました。その結果、追加されたのが6.です。二つの理由があり、一つは画質のため、もう一つが無駄にファイルサイズを大きくしないためです。

 現役の4800は通常は画像品質をnormalにしていて、概ね600-800KB程度のファイルサイズです。Fineにするとその1.5から2倍程度です。これが1000万画素になるといきなり倍以上に跳ね上がります。下手すると3倍です。
 しかし、130万画素の画像でもPCのディスプレイ上で見る分には十分です。そんなでかいファイルサイズにする必要はないのです。ファイルサイズが多ければ、転送にも時間がかかりますし、HDDも圧迫します。そして、撮影時の書き込みにも時間がかかります。
 画質のためは、一見、画素数は多い方が良いように見えますが、それはあくまで他の条件が同じなら、です。現在の一般的なコンパクトデジカメに使われているCCDは1/2.3型と呼ばれるものがほとんどです(1/2.33型と書かれているのもありますが、大差ありません)。これは6.2mmx4.6mmという小さなものです。実際には単純計算する訳にはいきませんが(実際の受光部のサイズは更に小さいから)、6.2mmx4.6mmで1000万画素の場合、一つの素子が正方形だとするとそれは1.7umx1.7umの大きさに過ぎません。実際には有効画素が1000万で実際にはもう少し多いので、実際の大きさはもっと小さいです。

 では、これまで使ってきたデジカメはどうか?
Allegretto M1  :1/2型、150万画素、5um
Finepix4700Z   :1/1.7型、430万画素、3.5um
R1             :1/2.5型、420万画素、2.4um
Coolpix4800    :1/2.5型、430万画素、2.4m

 いずれも現在の平均的な1000万画素級のよりも大きいのが分かります。4700Zは1/1.7型と現在の目でみてもコンパクトデジカメとしては比較的大きいものです。これはハニカムなので話がややこしくなりますが、本当の画素数は240万なので、それを考えると
Finepix4700Z   :1/1.7型、432万画素、4.7um
です。150万画素に過ぎなかった初代の画質が思ったよりも良いのは圧倒的に画素のサイズが大きいことにもあるのではないでしょうか?5umという画素サイズだけみれば、1200万画素級のデジタル一眼レフカメラに匹敵します。

 APS-Cサイズの所謂、デジタル一眼レフカメラの場合、画素のサイズは1000万画素で約6um前後です。生産は終了しているものの、まだ在庫のあるニコンのD40は600万画素級なので、約7.7umとかなり大きいです。逆に同じデジタル一眼レフでも、所謂フォーサーズ規格のものは一回り小さいです。もちろん、それでも、普通のコンパクトデジカメよりは大きいですが。

 光を受ける受光部の大きさが大きいほど良いのは説明不要でしょう。であれば、当然、1000万画素よりも600万画素が良いのは理解してもらえると思います。

 実際には1000万画素未満の製品はもうほとんどなく、コンパクトデジカメなら事実上、最低1000万です。であれば、少なくとも1000万画素級の中から選択し、1200やら1400は候補から外すというのは当然の結果でしょう。

 画素数は車に例えれば馬力でしょうか?画素サイズは排気量と考えても良いでしょうね。例えば、同じ200馬力でも、高回転型2LのNA、中低速型2.5LのNA、1.4Lのターボと色々考えられます。それぞれトルクは違います。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ファービオ

 お久しぶりです。まあ、いろいろどたどたしていて書き込み気力がありませんでした。さて、先週末、義母のお墓参りにいった後、石川台の近くのお店に相方が行きたいというので帰りによりました。そこは駐車場がないので相方をおろして、ロータスで遊んでくるのはどうかと聞いたらOkがでたので、東京トータスセンターへいってきました。
 エヴォーラはまだ実車はなかった(7月半ば位か?ということでした)のですが、代わりにこんなのがいました。
Fabio1_2 Fabio2 Fabio3 Fabio4 Seven1

 

 

 まあ、同じ会社ですからね。セブンはこれは幅の広い新型シャシーのCSRですね。
http://www.caterham-cars.jp/cars/csr350.html
 そしてもう一台の白は、今のところ、日本に一台しかない(と言っていた・・・ということはまだ一台も売れていないまたは納車されていないということですね)ファービオです。
http://www.farbio.jp/index.html

 中も見せてもらう、シートにも座らせてもらいました。カーボンだあ。乗り降りはサイドシルの幅が広いので大変かと思いましたが、高さがないので楽でした。シートは普通の大きさで、これなら相方の評価は高そう。中に乗ると、意外と普通、が感想です。足下は、右側のフェンダーの内側あたりにフットレストのようにみえなくもないのがありますがこれはなんでしょうね?ペダルは普通。少し内側よりですが、まあ、MRではこれもまた普通。
Fabio5sockpit Fabio6seat Fabio7pedal Fabio9sockpit2





 

 普通でないのは外側。とにかく幅が広いです。当初聞いていた幅は1940mmでしたが、今、記載されているスペックでは2130mm!中身はもっと狭い車をまるでGT300を仕立てるかのように拡大させている感じです。サイドシルの中(というか、本当のサイドシルの外側のスカートの中というべきか?)にはなにやら配管が見えます。
Fabio10fender Fabio11sidesil Fabio8rearhatch





 リアはシート後方は斜めになっていてその下側にエンジンなどがあるようです。そこの写真は取り損ねましたが、ガラスハッチからみるとこんな感じ(写真いまいちですが)。

 うーむ、すごい。が、1500万円というお値段はともかく(いや、まあ、宝くじでも当たればということで)、この大きさでは乗れません(苦笑)。車庫に入れたら乗り降り不可。

 その後しばらくエリーゼやらみていたら相方から歩いていくと電話があり、やってきた相方にも見せました。座った相方は、これはいいねと。はいはい、やはりそういうと思いましたよ。格好いいと。
 ただ、意外だったのは隣にいたセブンをみて、これなに?かわいい?いいんじゃないとのたまわったこと。いや、それ、見た目は確かにかわいい感じもするかもしれないけど、4輪バイクでっせ。(^^;トランクあるの?ありますよとかいって見せてもらってました。それはあなたが良くても、私はもう乗れません。まあ、最終的には雨が降ってきたらどうにもならないから駄目かという結論になっていましたが・・・しかし、エリーゼはちょっとといいつつ、セブンの方がまだいいというのは(爆)。

 ああ、後、前回好評価のヨーロッパLXに対して、普通のSは中に座って、これは駄目だとのこと。まあね、それだとエリーゼのレザーシートと同じだからね。でも、隣になった水色は色もいいし、内装もツートンになっているのでこれ違うやつだよねといっていましたが。基本は同じです。
 おおそうか、では、水色でツーリングパックだったら、エリーゼでもだいぶ評価が違うかも!その手がある??

 で、まあ、最終的にはエヴォーラが見られるようになったらまたきましょうby相方で帰りました。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

AWは上手に着地

 Motor Fan illustrated vol.32、「ミッドシップ
MIDSHIP LAYOUT ミッドシップ 理論と現実」を今ごろ買いました。5月15日発売ですが、何故か見逃していました。ミッドシップ馬鹿としてはあってはならないことでした。
 さて、新旧のMRが取り上げられていますが、その中にAWも含まれています。ページ62から65。書いたのは沢村慎太郎氏。一言で言えば、ベストではないが、うまくバランスのとれた車、という評価でしょう。
 X1/9と比較されています。これは当然でしょうね、この手の横置きFFの量産車のコンポーネントを流用してつくられた最初の量産MRはX1/9ですから。無論、それまでにも市販され、相応の数生産されたMRは、914やヨーロッパなどなくはありませんが、それらはX1/9やAWと比べると数は少なく、また、エンジンも縦置きです。
 良い悪いは別にして、横置FFコンポーネント流用MRはX1/9に始まり、AWとフィエロが続いて、今日に至っています。この流れの中にはSWもNSXもビート、AZ-1、MR-Sと国産量産MRが全て含まれます(NSXについては異論がある人もいるかもしれませんが、まったく違うパワートレインを新規開発した訳ではありませんから。)。
 コンポーネント流用といっても、結局、パワートレインとサブフレームなど一部の部品が流用出来るだけで、サスペンションも基本は同じにしても、結局、実質専用設計になっていくのは自然な話です。なので、NSXもこの流れに含めているのです。
 当時のFFはまだ前方排気だったので、排気管がエンジンの下側を通るため、エンジン位置をさげられないとありますが、これはデフなどの関係もありますから、専用パワートレインでないと元々難しいでしょう(ドライブシャフトを上向きに角度をつけて取り付ける手もありますが)。後方排気とはいえ、MR-Sのエンジンが必ずしも低くありません。
 X1/9との対比で、AWはホイールベースが10cmほど伸びているが、これは右ハンドル前提の設計及び居住性への考慮が原因だろうとしています。右ハンドルの話は別途述べますが、まあ、トヨタ基準で最低限度必要な空間があるのでしょう。
 とはいえ、絶対的には長いという訳ではありませんし、ホイールベース・トレッド比は約1.6であり、これは所謂、黄金比率です。X1/9はホイールベースはAWよりも10cm短いものの、トレッドも狭く、ホイールベース・トレッド比はやはり約1.6です。
 また、記事中にもありますが、X1/9は燃料タンクをシート後方に縦型に配置しており、その隣にスペアタイヤが乗せられています。これに対してAWはセンターコンソール下に配置されており、スペアタイヤはフロントの荷物室の後方側の隔壁に取付けられています。当然ながらX1/9よりもAWは低い位置に配置されており、燃料タンクが重心点付近に配置されいるので、より優れています。
 結果として、AWは重心点がホイールベースの中心と一致し、その高さもドライバーシートの腰の高さにあります。これを沢村氏も評価されています。そして、AW乗りなら分かるでしょうが、これがドライバーを中心に曲がっていく感覚の理論的裏付けです。
 MRはドライバーを中心に曲がって行くと良く言われます。しかし、必ずしもその感覚が味わえる訳ではありません。そして、私が所有した・運転した車の中でもっともそれを感じられるのがAWです。これはエリーゼであろうと、ヨーロッパであろうと、ビートでろうと、SWであるうと、ボクスターであろうとAWにはかないません。重量配分だけ見ればボクスターがより優れていますし、重心も低いとは思いますが、あのAWでの旋回感覚は味わえません。
 それから、これは他でも聞いた話ではありますが、AWのセッティングにロータスがかかわっており、比較的穏便なセッティングにしたのはロータスの助言によるものという話が紹介されています。
 そして、SWに言及した後で、最後に以下の文章で締めくくれられています。引用します。「初代MR2は、ただでさえ難しい市販ミッドという世界の中の、微妙な立ち位置に上手く着地していたのだと思う。」これはAWという車を良く言い表した文章だと思います。AWは絶対的には高性能ではなく、ピュアスポーツを目指したものでもありませんが、出来上がった車は、実にうまくバランスの取れたMRになっていると思います。

 ところで、右ハンドル前提で設計すると足下が苦しくなり、ホイールベースが伸びるという話ですが、これは良く言われることですが、疑問があります。左だろうと右だろうと車は通常は左右対象ですから空間・幅は同じです。一般的に言われているのは左ハンドルだとホイールアーチの脹らみをフットレストに使えるが、右ハンドルではそれをよけてアクセルペダルを配置しないといけないので足下が苦しいというものです。
 ABCペダルに必要な幅は左だろうと右だろうと同じです。問題があるとしたらそれはフットレストです。左はホイールアーチの脹らみをフットレストに使えるが、右ハンドルはその空間を別途用意しないといけないから空間が不足し、結果としてホイールアーチに干渉しない程度までドライバーを下げなければいけないということですが、それは奇弁です。ある程度の位置なら確かに左が多少有利でしょう。そしてFRならそれは正しいでしょう。トランスミッションとドライブシャフトが車体中央に走っていますから、それとホイールアーチとの間の残された空間をABCだけで使うのかABCFの四つで使うのかの違いが出ます。
 でも、4WDではない2WDのモノコック構造のMRでは関係ありません。車体の中心部はなにもありませんから。ですから、フットレストは車体の中心線上に設ければ良いのです。エリーゼを見て下さい。まさにそのようになっています。
 無論、4WDやバックボーンフレームがあればそうはいきません。ですので、ヨーロッパ(初代の)の右ハンドルにはフットレストはありません。でも、モノコックならそんなごついフレームはありません。
 更に言えば、ドライバーをもっと前進させたらどうでしょう?ホイールアーチはフットレストとして使いにくくなります。左ハンドルでもフットレストをホイールアーチの横に設けなければならなくなります。もっとも実際にはサスペンションやステアリングラックなどの関係で極端には前進はさせられないでしょうが。でも、程度問題であれ、ホイールアーチが適切なフットレストになるとは限らないというのは言えます。実際、同書p38のカウンタックの足元の写真を見ると、ホイールアーチをフットレストにしているのではなく、側面にフットレストを設けて、アクセルペダルは中央側にくぼませて設けられています。
 ですから、モノコック構造の2WDのMRに限定すれば右ハンドルが不利ということはありません。AWはそれよりも乗り降りを含めた居住性への配慮からドライバーを極端に前進させていないだけでしょう。もしかすると重心点がドライバーの腰の位置になるように配慮した・・・のかもしれません・・・こっちは偶然かまたはドライバーの位置が決まった後にそこに落とし込んだだけかもしれませんが。

 後、同書で不覚!と思ったのがホンダT360。これがミッドシップだったとは・・・知りませんでした。なんたること。ミッドシップ馬鹿としてあってはならないことです・・・これも。

 p24から「市販ロードカーの運動性追及ならもはやミッドシップレイアウトは要らない」という記事があります。日産の技術者の話をまとめたものです。私はそうは思いません。所詮、日産には今、それをやるだけの力(単なる技術力という意味ではなく、会社の体力含めて)がないだけでしょう。4WDが良いというのはわかりますし、それならフロントエンジンベースで十分というのもわかります。そして、MRが難易度が高いのもわかります。が、突き詰めればやはりMR。私はそう信じています。それは言葉や理論ではなく、走らせればわかります。AWにロードスターは絶対勝てません。
 そして、日産がMRにしないのは、後部座席を捨てきれないからでしょう?違いますか?関係ないというのなら、R35 GT-Rは立派ですが、2シーターにしてもっと小型軽量に作ってみせろといいたいです。出来ないでしょう?GT-Rは911と同じで2シーターにはなれないはずです。それは運動性追求上の必要性ではなく、商品性の確保のためではありませんか?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

パドルシフト

 最近のスポーツカーやスポーティモデルで、トランスミッションがAT及び電制MTだと(つまりは、純然たる3ペダルのMT以外)、ステアリング周辺にシフトチェンジを行えるスイッチがついています。メーカーによって名称は異なりますが、ここでは、パドルシフトと呼ぶことにします(実際にはパドルがなく、スイッチというべきものも多いですが、面倒なので)。

 パドルシフトにはおおまかに言えば、
1.コラムに固定されていて、ステアリングと共に回転しないもの
2.ステアリングに取付けられていて、ステアリングと共に回転するもの
 の二種類あります。
 1.はほとんどが左右に板状のスイッチが出ていて、右がシフトアップ、左がシフトダウンです。左右逆のがもしかするとあるかもしれませんが。
 2.は色々な形式があります。1.と同じ形式でコラム固定ではなく、ステアリングに固定されているもの(F1と同じ)、ステアリング上にスイッチがついているもの、そしてスイッチも片側がアップ、片側がダウンのもあれば、左右にアップダウンのスイッチがあるものがあります。
 教祖様=福野礼一郎氏と沢村慎太郎氏(「スーパーカー誕生 文踊社」の著者。この本は、ミッドシップロードカーの研究本といっても良いです。ミッドシップ馬鹿必読の書)という私が信頼する評論家を含めて、1.が正しい、1にすべきであると主張されています。2.のようにステアリングと一緒に回転するとコーナーリング中にどっちがどっちかわからなくなるというのが根拠です。
 しかし、私はステアリングを握り変えるような大舵角でシフトチェンジするのは間違っているし、そんな状態で片手を話してコラムのパドルに手を伸ばすのも問題だと思いますので、ステアリング固定式が正しいと考えています。まあ、これは私が元々MTかつパワステ無しの車で育った?というのもあるのでしょうが。
 いくら教祖とあがめていて、信頼はしていても、全ての考え方・意見に同意する訳ではありません。

 2.を更に分類すると
2-1.片側にシフトアップ、片側にシフトダウンのスイッチがついているもの
2-2.両側にシフトアップとシフトダウンのスイッチがついているもの
 2-2.は更に分類出来て例を上げつつ言えば
  2-2-1.ポルシェのティプトロ式。スイッチの上側を押すとシフトアップ、下側を押すとシフトダウン
  2-2-2.ポルシェのPDK式。ボタンを押し込むとシフトダウン、裏から引き上げるとシフトアップ
  2-2-3.BMWのZ4式(他は未確認だけどBMWは同じか?)。レバー状のスイッチがついていて、押すとダウン、引くとアップ。
 です。

 私の好みは最後の2-2-3です。押すとダウン、引くとアップが正しいと思います。理由は、シフトアップは加速時ですので、人間は後ろへひかれます。であれば、押すのではなく、引くのがGに逆らわない方向です。ダウンはその逆です。これはパドルシフトではなく、シフトレバーの+-の操作も同じです。BMW、フォード、マツダは引くとアップ、押すとダウンですね。
 左右同じがよいというのはどちらでも出来るからです。右利きでも左利きでも好きな方でやれば良いでしょう。

 2-2-1.はアップは良いですが、ダウンは指をずらさないと出来ません。2-2-2.が最悪です。引くと押すが逆ですし、おまけにこのPDKはステアリングをしっかり保持するとスイッチを押してしまいます。写真でみた時には改善された!ずるいなあと思ったものですが、実際に操作したら、今では、これが改善されないとPDKは買えないと考えています。パドルになるといううわさもちらと聞きましたが。

 総じて言えば、
1.固定派vs回転派。これは折り合わないでしょう。
2.回転式なら、左右のパドルか、BMW式が合理的。私はBMW式がベストと考える。
です。
 皆さんはいかが?え?やっぱり、MT派だから、パドルシフトは関係ない?ごもっとも。私もそうありたいものです・・・・でも、色々と事情が・・・・。次回はMTに復帰したいですが・・・・。

 

| | コメント (0) | トラックバック (0)

シロッコ試乗

 週末、相方を美容院に送っていった後、シロッコを見に行ってきました。展示車は白の1.4TSI。日本ではシロッコが後から発表されましたが、元々はゴルフVIプラットフォームを使った最初の車です。
 当然ながらベースはゴルフと同じです。ざっくり言えば、ゴルフを上から押しつぶしたような形です。フロントマスクのデザインはクーペらしくしてありますし、リアも4人乗りにしたせいもあり、絞り込んでいます。この辺は形は似ている訳ではありませんが、C30と同じです。
 ドアの下側に黒い樹脂部分が前から後ろにかけてあります。これは良くわかりません。ドアのプロテクターにはならないでしょうし?マイナーチェンジでボディ同色になるのかな(笑)。
 タイヤはぱっと見、意外とハイトが高いと思いましたが、45の17インチ。ただし、幅が235と広めです。なるほど、だから結果的に薄くないのですね。215/45/R17と比べると約1cm厚みがありますから(タイヤ外形が大きい)。
 シートはゴルフよりもスポーティな感じ。TSIだとファブリック(両脇はアルカンタラと合皮かな?)で、やややわらかく体が少し沈み込んでホールドされる感じです。ドアの内側のとってが三角形のバー状でちょっと変わっています。ドアミラーのリモコンはドアのについていますが、ちょっと使いにくい場所です。後はゴルフとかわりません。
 居住性はクーペとはいえ、悪くありません。後方視界は後部座席のヘッドレストが大きく、かつ取り外しできないので結構邪魔です。どうせ、後部座席に人が乗ることはめったにないのですから、取り外しできるようにしてくれても良かったのではないかなと思います。
 後部座席に座ってみると、乗り降りはそう苦労はありません。シート自体は見た目は良いのですが、平坦でヘッドクリアランスもやはり少なく、やはり、2+2です。もっとも、クーペとしては後部座席の居住性は良い方でしょう。
 内装の質感は良く見るとそう高くはありません。ゴルフVと同じで塩ビっぽい感じの樹脂(塩ビかどうかはわかりませんが。MR-Sやらアルテッツァと同じようなもの)が使われている部分が結構多いです。
 気になったのはステアリング。スポーティなイメージを持たせるためか、変形ステアリングです。全体的に太いのに10時10分の部分は細く、握りやすくしてあります。更に直進状態の位置で下側が削られて、水平になっている部分があります。ステアリングは真円がやはり良いです。細すぎるのも問題ですが、太さに差があるのも。この辺、クーペということで遊んだのかもしれませんが、真面目なVWらしくありませんね。
 さて、試乗です。試乗車は今度は青の2.0TSIです。ざっくり言えば、ゴルフGTIと基本は同じですね。1.4が1.4Lスーパーターボで160馬力、乾式の7速DSGであるのに対して、2.0は2Lターボターボで200馬力、湿式の6速DSGです。タイヤも235/40R18と薄くなっています(それでも、タイヤの厚みは215/45R17と大差ない程度)。
 シートもレザーになり、シートヒーターが付きます。1.4はシートヒーターがありません。これが我が家的な問題。後の装備はカーナビからETCまでついていますのでないものは1.4でもないのですが。
 シートそのものの出来はレザーでも悪くありません。2.0だと電動です。でも、メモリーがないのはなあ。電動で交代すると手動よりも大変です。電動シートならメモリー欲しいです。ま、ぴーみたいにシートバックだけ電動というのならまだいいですけど。
 ポジションは・・・ぶっちゃけゴルフVと同じですね。一度シートを一番下まで下げて、ステアリングを目一杯下げて引き出して、それからシートを少しあげる、と。これが私の妥協点。ステアリングがまだ高いのでもう少しシートを上げたいところですが、今度は視点が高くなり過ぎるし、ペダルとの具合が悪くなります。ゴルフVの最大の弱点がここにありますが、VIも同じ問題を継承しています。
 さて、発進・・・余りトルク感がありません。はて?下からトルクは出ているはずだけど。発進でごそごそっとするとのはダブルクラッチ系ミッション共通の話ですが。
 シロッコはパドルシフトがついています。右がアップで左がダウン。コラム固定式ではなく、ステアリングについています。パドルを使ってシフトアップさせると・・うーん、なんかいまいち?以前試乗したゴルフVの7速DSGの方が切れ味があったような?シフトダウン。あれ?あれれ?確かに変速自体は速いように思いますが、妙な空走感があります。シフトダウンして、回転が上がって、でも、マニュアルで言えば、クラッチをつなぐまで時間が空く感じがします。
 DSGでそれはありえません。それじゃあ、DSGじゃないですよ。アクセルオフしてシフトダウンして、エンジンブレーキを効かせようとしたら、シフトチェンジしてから効きだすのに1秒・・・はなくても、0.5秒位間が空く気がします。
 トルコンATと比べるとシフトダウンでの減速感が少ないのはわかります。、トルコンの場合にはブリッピングしない(するのもある)ので、シフトダウン時に強制的にエンジンの回転が上がるような状態になり、結果的にエンジンブレーキが良く効きます。それに対して、DSGでは回転は適切に合わせてからクラッチをつなぐはずですから、回転差による減速感がないのは当然でしょう。しかし、それとは別の空走感があるのです。状況は違いますが、セレ・スピードなどのシングルクラッチの電制MTのシフトアップ時みたいです。シングルクラッチでもシフトダウンは上手です。
 何度も試しましたが同じです。シフトダウン、回転上がってショックなくつながって、でも、しばらくクラッチが切られているような感じがして、それから減速が始まる(タイヤと駆動系の負荷による=エンジンブレーキ)、そういう感じです。
 まさか、DSGが私はシフトアップするだろうと予測して、一つ上のギヤに入れておいて、シフトダウンされたので慌てて、下側のギヤにつなぎ換えている・・・訳はないですよね?アクセルオフしているのですから。
 ともかく、これはDSGらしくありません。ゴルフVの7速DSGではこんなことはありませんでした。変速速度は控えめというか、ショックが出ないように少し半クラ気味につないている感じはしても、空走感は一切ありませんでした。おかしいです、これ。ゴルフVのGTIには乗ったことがないので、同じかどうかは分かりませんが。
 DSGの感想ばかり述べてしまいましたが、他の部分について。まず、エンジン。これもなんかぱっとしません。ぼーぼーという音で、ターボくさい変な音(これ、多分、偏見)で、遅いという訳ではありませんが、感動的なエンジン、色気のあるエンジンではありません。まあ、VWだから仕方無いですかね。
 乗り心地はややタイヤがごいつ感じがしますが、まあ、でも、我が家のなっちゃん=ゴルフVのEと比べて、顕著に乗り心地が悪化しているという訳ではありません。タイヤを考えれば上出来でしょう。これも高速巡航ではびしっと落ち着いて快適なんだろうと思います。ワインディングでどうか?これは分かりません。
 そういえば、これは2.0なのでDCCというアクティブダンパーがついています。Comfort、Normal、Sportの三段階です。最初はNormalでした。Sportにしてみました。うん?何か変わった?少し、ごつごつ感がでたかな?では、Comfort・・・あれ?あれれ?Normalと何が違うのか分からない。うーん、うーん、私が鈍い?
 997のPASMは違いが明確でした。ボクスター(987)のPASMは違いがほとんどないというか、Sportの方が固いけど、快適でした。こいつは、Sportが少しごつごつする?という程度で違いが分かりません。同乗の営業氏はComfortだと快適だと言っていましたが・・・・。どうも私の乗り心地は少なくともダンパーの減衰力の変化には余り左右されないようです(苦笑)。
 など、DCCはあくまでダンパーだけなので、シフトタイミングやらスロットル特性、ESPの制御などは変わらないとのこと。
 戻ってきてDSGの振る舞いがどうにも腑に落ちないので、比較のためにゴルフVIの試乗もお願いしました。今度はコンフォートラインです。つまり、ゴルフVI一族の一番スポーティな仕様と一番おとなしい仕様の比較です。
 これもポジションなどもゴルフVと同じ。発進。おろ?発進時のごそごそ感が余りありません。また、ややトルクが薄いかなとも思いますが、我が家の1.6LのEのようなのろさもありません。
 パドルシフトはないのでレバーで操作。おろろ?おろ?こっちの方が変速速い?そして、アップもダウンも自然です。リニアというか。変速速度自体は実は2.0の6速DSGよりも遅いのかもしれませんが(コンフォートラインだから)、でも、こっちの方がはるかに良いです。
 逆に乗り心地は余りかわりません。タイヤのごつごつ感は少ないものの、ゴルフVのEと同じで町中では乗り心地が良いというほどではありません。タイヤの違いを考えるとシロッコが悪くはないと言うべきかもしれませんが。
 動力性能はやはり2.0が上。上ですが、町中を走っている分には実用上の違いはありません。高速巡航でもEであれだけ走るのですから(1.6L NA 115馬力)、問題はないでしょう。
 静粛性が上がったと聞いていましたが、妙にエンジン音が耳に付きます。が、逆に言えばそれ意外の音が余り聞こえてきません。ゴルフVはロードノイズがかなり入ってきましたがそういうのはありません。静かになって結果的にエンジン音だけ残っているのでしょうか?そうすると低回転が続く高速道路はますます良いでしょうね。
 視界の悪さはゴルフVと変わりません>ピラーの付根部分が大きな死界を作ります。シロッコは後方視界はいまいちですが、他は相対的によかった気がします。
 総じて、あたりまえですが、全般的に改善されたゴルフVです。コンフォートラインへの不満は、シートヒーターがないことを除けば、町中ので乗り心地位でしょう。
 シロッコ2.0とゴルフ・コンフォートライン、価格差は170万円を越えますが(カーナビの有無などを考えると正味は140万程度か)、シートヒーターがついていることを除けば、コンフォートラインの方が、良い車です。
 ただし、シロッコの1.4だとまた違うかもしれません。シロッコの不満は6速DSGにありますので、7速DSGになれば印象が変わる可能性はあります。もっともシートヒーターはやっぱりありませんが。
 今日の結論
1.シロッコはちょっとスポーティなゴルフに過ぎない。無論、ボクスターの代替などにはなりえない。
2.買うなら、ゴルフEと入れ替えでコンフォートライン。ただし、シートヒーター付きの限定車が出たら(笑)。
3.ゴルフ・ハイライン+レザーシートがベスト?シートヒーターとパドルシフトあり。ただし、試乗出来ず、乗り心地不明。
 です。
 なお、ゴルフVのGTIピレルは、黒ならまだ在庫があるそうで、どんと条件出しますとのこと(笑)。でも、そこで車重が重いことにきがつきました。シロッコの2.0で1360k、コンフォ-トラインは1290kgしかありません。でも、GTIは1460kgもあります。軽くなったんですね、ゴルフVI。なっちゃんでも1320kgありますからね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

空母決戦 V1.5

 更新ファイルを適用してから余りプレイ出来ていませんが、いくつか改善されていました。
1.副官が装備完了を教えてくれるようになった。
 一歩前進です。でも、実は装備は2時間と決まっているので時計をみれば分かります。むしろ知りたいのは帰還してから整備完了するまでです。ここも是非教えて欲しいものです。

2.米の航空ユニットの名称
 前回、指摘し忘れていましたが、例えば、「エンタープライズ第一攻撃隊」という風に出てきていました。まあ、どの空母がいるかはシナリオでほとんど分かっているのでいいといえばいいのですが、やはり興ざめ。更新後は第x任務部隊第x攻撃隊という風に変わりました。

 さて、追加シナリオです。

1.南太平洋海戦
 まだ、一度しかやっていません。第一印象は南太平洋海戦というよりは第二次ソロモン海戦?です。日本側は三部隊に別れています(編成は史実とちょっと違うようですが)。
 第三艦隊
  機動部隊本隊:翔鶴、瑞鶴、瑞鳳など
  前衛:比叡、霧島など

 第二艦隊
  隼鷹、金剛、榛名など

 勝利条件にヘンダーソン飛行場の攻撃が含まれているので、隼鷹を南下させてこれを攻撃し、機動部隊本隊は米空母機動部隊に備えました・・・ね?第二次ソロモンでしょ?
 結果的に、米は前衛部隊を攻撃してしまい、数次に渡る攻撃隊を米空母部隊に対して、一方的に送り出すことが出来ました。ただ、対空砲火は強化されており、攻撃力は序盤に比べると落ちているので、空襲だけで殲滅とはいかず、エンタープライズは損傷させるにとどまり、ホーネットは前衛部隊を突入させて撃沈しました(おー!ヒストリカル)。
 日本側の空母に被害がなかったことを除けば、結構、ヒストリカルな結果になりました。細かく見るといつものように問題は多いのですけどね。
 なお、米軍の偵察機がF4FとSBDのペアでやってきました。そんなやり方したことったでしょうか?

マリアナ沖海戦
 まあ、これで勝てるはずはなく、何隻にダメージを与えられるか、です。勝利条件は米空母4隻の撃沈です。明記されていませんが、自軍の被害を抑えてというのも実際には条件に入っています。
 小沢部隊の航空戦力はあきれるほど貧弱です。三群に別れていますが、それぞれの航空打撃力は爆装零戦を除けば悲しい位に少ないです。

甲部隊:戦76、戦爆11、爆54、攻42
 大鳳、翔鶴、瑞鶴など

乙部隊:戦54、戦爆27、爆42、攻撃12
 飛鷹、隼鷹、龍鳳など

前衛部隊:戦17、戦爆45
 瑞鳳、千代田、千歳、大和、武蔵、金剛、榛名など

 それでも健闘しました。戦力を分散しても勝てる見込みはありませんので、最初に発見した一群に全ての攻撃隊を送り込みました。米直衛隊は史実よりも少なくまた零戦が史実よりもはるかに強力で数に差がなければ互角の戦いをしてくれます。結果的に攻撃隊は米直衛隊を突破出来ました。対空砲火は強力ですが、ミッドウェー程ではありません(苦笑)。エセックス級2隻、インデペンデンス級2隻であったこともあり、エセックス級1隻以外の3隻を撃沈することに成功しました。
 しかし、その後、偵察機が撃墜され、恐らく後退したのでしょう、もう1隻撃沈すれば勝利条件を満たせるのに取り逃がしました。ぼろぼろになった航空隊では、無傷の部隊を攻撃しても撃沈出来る望みは余りありません。
 しかし、仕方無いので次に発見した1群へ攻撃隊を送り込みましたが、なんとこれは戦艦部隊で、被害を出しただけに終わりました。ようやくもう空母群を補足して、残っている戦力を全て注ぎ込みました。この頃、米軍の攻撃も始まりました。前衛部隊が集中して攻撃され、軽空母3隻と戦艦1隻が撃沈されました。しかし、前衛部隊は先程攻撃した空母群へ突撃、見事これを捕捉して、徹底的に攻撃し、少数の駆逐艦を残して撃沈することに成功しました。
 ただ、日本側も乙部隊が激しい空襲にさらされ、壊滅してしまい、甲部隊と前衛を後退させたものの、被害が多過ぎると判定され、敗北しました。大型空母3隻撃沈、軽空母4隻撃沈、戦艦、巡洋艦なども複数撃沈でしたが・・・。個人的には日本軍勝利といいたい位の大戦果です。もっとも確かに日本側の攻撃力はほぼ失われており、マリアナ進攻を阻止することはもはや出来ませんが・・・・。

 日本側の航空機、特に戦闘機は強過ぎます。搭乗員の質を考慮すればいずれももっと能力を下げてしかるべきでしょう。でも、まあ、ゲームとしてはこれで良いのかもしれません。歴史のIFとして、日本側の搭乗員が十分な練度であったら、というシナリオと考えれば。それでも日本必敗だということが良くわかりますから。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

エヴォーラ発売!

 ついにか、ようやくか、エヴォーラが発売されました。
http://www.lotus-cars.jp/news/evora.debut.html
 20台限定のファースト・リミテッド・エディションてのもあります。

 が、しかし、、1382kgは重いです。そして、値段が高いです。

2シーター:850.5万
2+2:892.5万
ファースト・リミテッド・エディション:1059.3万

 ベースはまあ、期待しすぎただけだからいいでしょう。高いといっているのは、ファースト・リミテットド・エディション。オプション満載はわかります。が、買い得感がまったくありません。こういう時は普通のにオプションつけるよりも安く設定するものではないでしょうか?

 内訳がここにあります。
http://www.lotus-cars.jp/news/evora.1stlimitededition.html

・2+2シーター 車輌本体価格      \8.925,000
・ハイパワーシルバー仕上鋳造アロイ製ホイール      
・テックパック     \550,000
・プレミアムパック  \420,000
・スポーツパック \180,000
・バイ-キセノン ヘッドランプ     \200,000
・ボディ同色 ドアハンドル     \58,000
・バックモニター     \90,000
・ETC     \60,000
・VICS    \50,000
・電動ミラー \60,000

 ETCが6万、VICSが5万ってなんだよ!電動ミラーで6万?というか、2+2でも電動でないの?ボディ同色ドアハンドルが6万って、最初からそうしておけよ!

 プレミアムパックは内装関係 
  アクセント ライティング
  トリムインテリア(四色から選択する模様)
  フロアマット
  小物入れ(トランクルーム内)

 テックアックはカーナビなど
  カーナビ・オーディオ
  タイヤプレッシャーモニター
  クルーズコントロール 
  リア・パーキングセンサー

 スポーツパック。走り関係
  スポーツスプリング&スポーツダンパー
  クロス・ドリルド・ブレーキディスク
  アップグレード・グリル
  ペイント・ブレーキキャリパー

 で、ホイール除いたら単にオプションつけただけ。普通なら、160万円分のオプションがついて、100万円高だからお得、というのがこういうリミテットエディションじゃないのかなあ。それに豪華仕様にスポーツパックまでつけてどうするんだか。

 ポルシェ対抗はいいけど、値付け方法まで対抗してどうするんだろうなあ。

 なお、2シーターと2+2の装備の差が見えません。このままではリアシートが42万円ということになってしまいます。普通、2+2は装備を良くするものですが・・・・でも、リミテットエディションからするとこのクラスならついていそうな装備(バイキセノンライトとか電動ミラーとか)もオプションのままですね。 

 なお、ペイントは
メタリックペイント 13.5万
ライフスタイルペイント 22万
プレミアムペイント 45万

なのでエリーゼなどと大差なし。

 まあ、850万では買えないけど、買うなら2シーターですね。リアシートに人を乗せることはなですから。シートと乗り降りが普通で荷物が乗るという点でエリーゼに対して優位性があります・・・相方の視点からは。

 私からするとこの値段、内容なら、やっぱエリーゼです。Sでもいいや。色を我慢して叩き売りのヨーロッパSでもいいかも。800万台で売るのなら、2シーター以外は装備満載にしてよねえ。(--;

| | コメント (0) | トラックバック (0)

Z4 23i試乗

 前回は35iでしたが、もし、我が家で買うとしたら、NAの23iになるのが自然なので、23iに試乗しました。
 同じ営業店にはなく、同じ販売会社の隣の営業店に営業氏の運転する320iに乗って移動しました。しばらく助手席に乗った320iは・・・・・こんな車だったかなとがっかりしました。シートは良くないし、乗り心地はランフラットのせいもあり良くありません。リアがばたばたではありませんが、終始小刻みに揺れています。エンジンも普通。
 ついにで新世代のi-drive(カーナビなどの統合操作システム)も触ってみました。設計者の意図はわかるけど、使いやすいとは言いがたいですね。ま、私は変わり者なので、普通の人がどうかはわかりませんが。メニューに移動する時は左へ倒すのに、メニューの中での上下移動は、上下へ倒すのではなく、つまみの回転というのは理解出来ません。
 まあ、なんにしても400万級のセダンとして、私にはその価値が認められない車です。これならIS250の方がある1点を除けばはるかに良く出来ています。320iが勝っている点は、サイドブレーキがあることです。でも、これは大事。

 さて、渋滞かきわけて、到着し、試乗に出発。シルバーのオプションのついていない素の23iです。コースは好きにして良いと。座ってポジションあわせ。シートはファブリックです。まあ、許容範囲内かな。35iのスポーツシートの方が良いですが、普通のレザーシートと比べると生地が収縮するので体はフィットします。
 で、発進。あれ?あれれ?乗り心地は35iよりも悪いような?細かくどたどたがある気がします。前回は屋根を開けて走ったから、その違いもあるかもしれませんが。オープンカーはオープンにした方がうまく上に抜けていって、乗り心地(の印象)が良くなることは多いですから。
 それから遅いです。まあ、1500kgに二人乗りで、200馬力程度ですからね。速くはありませんね。とはいえ、それにしても遅く感じます。ちょっと軽く比較すると。
      馬力  トルク  馬力荷重 トルク荷重
23i    204 25.5  7.4    58.8
35i    306 40.8  5.2    39.2
AW    120 14.5  8.5    70.3
アルテ  210  22   6.4    61.4

 AWは今の一型はグロスで比較しにくいのでネットの5型のデータです。で、こう見ると、AWよりは速くてもいいはずです。アルテよりは出足は良くても上で伸びないというデータ。もっとも、ギヤ比の違いがあるので、まあ、アルテの方が加速は上でしょう。しかし、AWよりも速いはずですが?やはりMTとATの違いでしょうか?

 そのATですが、35iはDCTですが、23iは普通のトルコンです。シフトチェンジはやはりトルコン。23iでも、スポーツ、スポーツプラスと変えられますが、確かに変速速度は速くなるもののやっぱりトルコンです。それと、スポーツでシフトアップしたら、妙な間があります。ええと、音にすると、ウゥウーン、みたいなそういう感じです。スポーツプラスだとそれは感じられません。
 後、ノーマルだと停止した時にM2までしか自動的にさがりません。スポーツ、スポーツプラスだとM1まで下がります。
 乗り心地は悪いとは言えませんが、やはり35iの方が良かったように思います。暖まったようなのでエンジン回してみました。うーん、まあ、悪くはないけど、迫力ないというか、普通です。がっかり。先代の2.5の様な良い音がしません。いや、決して悪い訳ではありませんよ。直六の音できれいにまわりますよ。ただ、先代の2.5のような音ではないのです。普通の直六。
 オープンにしてみました。あれ?これはとまっていないと開かないの?そうではなく、ボタンをずっと押していないといけないようです。20km/hまで走行中でも開きますがやはりボタンはずっと押していないと駄目なんそうです。ぴーは走行中ならボタンを一度押せば良いだけなので不便に感じます(とまっている時はぴーもずっと押していないといけない)。
 開けたが乗り心地など余り変わりません。シフトダウンもやっぱりいまいち。うーん、ぴーよりは少しいいかなあ?まあ、ぴーは1速2速のつながりの悪さが最大の問題ですが。やっぱりDCTはトルコンとは違いましたね。前回はトルコンと余り変わらないと思ってしまいましたが。
 周囲を確認して、1速でレブリミットまで踏んでみました。音はすごいですが、速度は出ていませんから、大丈夫です。で、スポーツプラスでしたが、やっぱり、自動的にシフトアップしました。これは残念。スポーツプラスなんだからシフトアップしなくてもいいじゃない。ぴーだとPSMをオフするとシフトアップしなくなりますが、これはどうだろう?
 それで試乗は終わりです。先代Z4の3.0のようにゲロゲローカーではありませんが、今回は我が家にしては珍しく、安い方よりも高い方が良い印象です。営業氏が戻ってもう一度、35iの屋根を閉めたまま乗って見ましょうというので、戻りました。
 戻ったら、さっきのお店はお客さん少なく、Z4の試乗車もあいていましたが、こっちは試乗中。順番待ちの間に展示されていた135を見ました。実物をじっくり見るのは初めてです。シートのレザーは少し安い感じもするが、まあ、スポーツシートなので、シートそのものは大丈夫そうです。しかし、18インチでフロント40、リア35という極悪タイヤはなあ。乗り心地は期待できませんね、1シリーズだし。それに相方がオープンでないと意味が無いとかいっているのでこれではね。サンルーフじゃ代用できない・・・よなあ。MTがあるけど、ターボだし。
 そうこうしているうちに順番まわってきました。走り出した瞬間に違うやんけ!かー、駄目だあ。ちょっと動いただけで35iの方が良いです。DCTもやはり、トルコンとは違います。切れがあるし、乗り比べればMTに近いです。発進の瞬間はATの方が滑らかで、すこしごそごそしていて遅いですが。まあ、これはアクセル踏めば解消できることでしょう。
 屋根の開き閉めの問題ではありませんね。どちらでも、35iが良いです。シートもレザーですが、やはりスポーツシートが良いです(ファブリックだとスポーツシートは選べません。かならずレザーとの組み合わせで選ぶ必要があります)。
 100kg重くてリアタイヤが少し幅広なだけ(扁平率は同じ)なので、乗り心地が何故これだけ違うのかは良くわかりません。タイヤは悪い方向に向いています。重くなるのは・・・・まあ、これは乗り心地は良くなる可能性は確かにありますね。後は、3Lターボのパワーにあわせてリア中心に補強されている可能性はありそうです。パワートレインと電動シート程度で100kgも重くなるとは思いませんから。重くなったのとリアの補強(これは推測)で、リアの小刻みな動きが抑えられているのでしょう。
 もちろん、ペースをあげて走ったらどうなるかはまた別の話です。街中では最低なぴーが高速領域では素晴らしい走りを見せますから。ただ、今回は同じ車での比較なので、高速領域で35iが23iよりも悪い、というのは余り考えにくいですね。しいて言うなら、比較的狭いワインディングでしょうか?ただ、軽いとはいえ、23iでも1500kgあるし、トルコンだし、というのを考えると、23iが良いとは言い切れません。
 Z4についていえば、35iが圧勝です。23iの場合でもスポーツシートは欲しいので最低でもハイラインパッケージとの組み合わせが必要ですから・・・約580万します。580万だして、トルコンATのこの車は・・・・ちょっと買えませんね。まあ、35iもスポーツシートだけつけて約713万。試乗車はデザインピュアホワイトパッケージでこれだと約736万。ただ、この両者の比較ならデザインピュアホワイトパッケージの価値はあると思います。どうせベースが高いですから(笑)。まあ、なんにしても、DCTとはいえ、MTじゃない車に700万・・・・ありえませんね(苦笑)。
 23iの一番安い仕様で買うのならまだあるかもしれませんが、乗り比べてしまうと23iを買う気はしません。ま、Z4はやっぱりありえません。今回はぴーの勝利です。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

ぴーの本領

 996のC4Sと追いかけっこしました。もちろん、安全で問題ない場所でです。それでわかったのは、ぴーが実力を発揮出来る、生き生きしてくるのは、日本の公道で許されている領域よりもはるかに上であるということです。街中はもちろん、普通に高速道路を巡航しているだけでは、速度領域が低すぎて、負の面ばかりが見えてきます。ぴーにとっては、高速道路を含めて、日本の公道での走行は、役不足なのです。
 乗り心地が悪いだ、うるさいだ、なんだかんだというのは、ぴーからすると速度が低過ぎるからです。ぴーにとって、実力を発揮出来る領域に達すれば、乗り心地は良くなり、安定し、うるささすら感じません。
 ゴルフは高速巡航に優れる、ボクスターよりもはるかに適していると先日書きました。しかし、実際にはボクスターはその上をいけるのです。うちのなっちゃんは、Eですから、115馬力しかありません。高速道路で流れに乗って高速巡航するとまさに水を得た魚ですが、仮に日本では非常識な領域で走行するには馬力がさすがに足りません。仮に道路が許しても、車がついてきません。しかし、ぴーが本来、生きるべき場所は、その領域です。
 オープンのボクスターでこれだから、ケイマンや911だともっと上の領域で走らせてこそ、車本来の力を発揮させることが出来るのでしょうね。しかし、日本の公道にそんなところはありません。世の中のケイマンや911も役不足で悩んでいることでしょう。

 AWだと2速、3速で走るのがもっとも力を発揮出来ます。SWも基本は同じでした。ただし、SWはもう少し上まで行けます。エリーゼも基本は同じ。違いは、同じ領域で走っていての余裕の違い。簡単に言えば、同じペースでより楽に走れます。
 ゴルフは6速巡航。馬力が少ないので再加速する時には5速に落とす必要がありますが、6速で一定速度での巡航がもっとも力を発揮できます。それこそ一日1000km走っても平気でしょう(ポジションの都合で腕は疲れるでしょうが)。
 ボクスターは、4、5速での高速走行。巡航ではなく、戦闘速度での疾走。これこそが、ボクスターの領域。ほとんどブレーキは使わず、シフトダウンかアクセルオフで走りぬけるようなコース。
 逆にAW達の得意とするコースでは、決して遅い訳ではありませんが、問題が出てきます。それはATであるため、シフトダウンが遅くかつ制限されることです。結果、ブレーキとシフトダウンの調和が取れません。そのため、ある程度のペースで走る分には問題はありませんが、それを超えると怖くなります。車自体には余力は残っているのですが。
 だから、ぴーで週末サーキット通いというのはする気になれません。やっぱりMTだったら、と思います。とはいえ、街中や普通の高速巡航ではやはり乗り心地は悪いし、うるさいですが(苦笑)。それにサーキットばかりとなるとまたオープンボディの問題点も顔を出すことでしょう。それならケイマンでしょう。

 ふー、まったくね。まあ、やはり私にはぴーは合わないです。わかりきった話ですが。かといって、エリーゼではまた別の意味で宝の持ち腐れ。困ったものです。今の私にはエヴォーラのオープンモデルがいいかもしれませんが、これはでかいし、高いし、買えません(苦笑)。

 どうしたものでしょうね。MRにこだわらなければ、旧型Z4の2.5あたりがちょうど良かったのでしょう・・・・MTないからありえないけど。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2009年5月 | トップページ | 2009年7月 »